Toyota Corolla

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E11 Linea Terra Liftback, 4ZZ-FE, Baudatum 05/2000

Eigentlich schade, dass Toyota nun viele Teile von Zulieferern einsetzt, die nicht mehr das hohe Qualitätsniveau aus dem eigenen Haus von Denso erreichen.

Produktionsstandort und Unterschiede

Toyotas, deren VIN mit "SB" beginnt wurden in Großbritannien hergestellt, die mit "JT" beginnen kommen aus Japan. Viele Teile sind zwischen GB und J NICHT austauschbar, dazu gehören z.B. die Bremsen.

Äußerlich könnten sie durch das Kombiinstrument unterschieden werden: der Japan-E11 hat einen mechanischen Kilometerzähler (beim Schaltgetriebe mit Tachowelle) und vertikaler Trennung zwischen Tacho und Drehzahlmesser, der UK-E11 hat ein elektronisches Tacho (mit einem Sensor am Getriebeblock). Weiterhin ist beim Japan-E11 eine VFD-Digitaluhr in der Konsole neben der Belüftungsreglern eingebaut und die A/C- und Heckscheibenheizungstasten sind in Halbkreisen angeordnet.

Mit 6-Ganggetriebe gibts den Facelift mit 4ZZ-FE nur als G6-Hatchback oder mit 3ZZ-FE als Sol- oder G6-Liftback. Neben unterschiedlichen Teile durch den Produktionsstandort, gibt es auch kleinere Unterschiede zwischen den Modellen, sodass nicht alle Teile bei allen Varianten passen. 1998 wurde begonnen den Vor-Facelift-Liftback in UK herzustellen. Er hatte noch etwas mehr Teile gemeinsam mit der Japan-Produktion.

Facelift

In Europa wurde der Facelift-E11 nur mit den Motoren 4ZZ-FE, 3ZZ-FE, 1WZ und 1CD-FTV angeboten. In anderen Ländern gibt es den Facelift-E11 aber sogar mit dem 1984er 2E-Motor mit Doppelvergaser (bis 2004)! Hat sich halt bewährt.

Ausstattung

Soweit ich aus meinen Vergleichen herausgefunden habe:

  Linea Terra Linea Sol
Sound Kassetten-Radio CD-Radio
Nebelscheinwerfer - x
Fensterheber 2 4
Klimaanlage - x
Hochtonlautsprecher (im Spiegeldreieck) - x
Lackierte Stoßstangen, Seitenleisten, Spiegel - x

Genaueres ist in der Toyota EMS zu finden.

Im amerikanischen Raum gibt es die Linien CE (Entry/Base Level), VE (Value Edition) und LE (Luxury Edition).

Nebelscheinwerfer nachrüsten

Vorgesehener Einbauort für Nebelscheinwerder-Relais Corolla E11Die Nebelscheinwerfer lassen sich recht einfach nachrüsten, da Kabel, Relaissockel (hinter linkem Kickpanel, ziemlich weit oben), Stecker für Lampen, sogar die Diode D23 vorhanden sind. Fehlen nur die Scheinwerfer, die Blenden, das Relais, der Lenkstockschalter sowie Schrauben und Schraubhülsen. Statt dem Lenkstockschalter könnte ein einfacher Schalter neben dem Nebelschlussleuchtenschalter eingebaut werden: am NSL-Schalter endet ebenfalls die Ansteuerleitung für das NSW-Relais (r-l), die zum Schalten an Masse gelegt werden muss. Es könnte sogar der Blinkerhebel vom T22 passen (bis auf die NSL-Funktion).

  UKP JPP Preis
NSW R 81210-12160  
NSW L 81220-12150  
Blende R 81481-02030 81481-12050  
Blende L 81482-02020 81482-12030  
Blinkerhebel mit NSW 84140-02050 84140-12430  
Schraube (2x) 90075-02038 2x 0,90€
Schraubhülse (2x) 90189-05113 2x 1,02€

Der Einbau ist recht einfach:

Nebelschlussleuchtenschalter

UK-Stecker:

1
r-w
HR
2
r-w
LH
  3
r-l
FS
4
r-g
B
5
r
L
6
w-b
E
7
w-b
ILL-
8
g
ILL+

Innenschaltung des Nebelschlussleuchtenschalters

Ohne den Nebelschlussleuchtenschalter geht also das normale Fahrlicht nicht. Über FS bzw. LH wird die NSL freigegeben (nur wenn NSW und/oder Fahrlicht brennt, darf NSL leuchten).

Japan-Stecker:

1
r
L
  2
g
ILL+
3
r-g
B
4
r-w
HR
5
r-w
LH
6
r-l
FS
7
w-b
E
8
w-b
ILL-

Hochtonlautsprecher im Spiegeldreieck nachrüsten

Die Hochtonlautsprecher sind in der Terra-Ausstattung nicht vorhanden. Da auch ein anderen Türkabelbaum eingebaut ist (nur 2 Fensterheber), ist der Hochtöneranschluss nicht vorhanden und muss über das Kabel des vorhandenen Türlautsprechers erfolgen.

Bei den Teilen gibt es geringe Unterschiede zwischen den Varianten Hatchback und Liftback/Wagon (Liftback und Wagon haben die gleichen Vordertüren):

  Hatchback Sol JPP Liftback Sol JPP
Wagon Sol JPP
Liftback Sol UKP Liftback Terra UKP
Hochtöner R 86160-12840 86160-02170 -
Hochtöner L 86160-12850 86160-02180 -
Spiegeldreieck R 67491-12450

67491-12440

67491-02100
Spiegeldreieck L 67492-12450

67492-12440

67492-02100
Clip 67771-12060 (blau)

67771-30070 (weiß)

Spiegeldreieck des Hatchbacks montiert im LiftbackDie Hochtöner des Hatchbacks lassen sich im Liftback/Wagon verwenden. Die Dreiecke des Hatchbacks lassen sich zwar im Liftback/Wagon anbringen, passen aber nicht genau und schließen deshalb nicht ganz bündig mit dem Rahmen ab, da der Befestigungsclip 2mm weiter außen sitzt (und einen anderen Durchmesser hat) und so ein Spalt zum Rahmen entsteht:

Spiegeldreieck Corolla E11 Liftback Terra 67492-02100Spiegeldreieck Corolla E11 Hatchback Sol 67492-12450Unterschied Spiegeldreieck Corolla E11 Hatchback / Liftback blau: Liftback/Wagon, rot: Hatchback

Türverriegelung

Die in der Bedienungsanleitung erwähnte Doppelverriegelung (unterbindet das Entriegeln der Türen über die Knöpfe im Innenraum) ist nur bei Rechtslenkern optional erhältlich.

Zubehör

Reserveradabdeckung

Reserveradabdeckung Corolla E11 LiftbackSeltsamerweise muss die raue Seite nach oben zeigen damit die Abdeckung der Form nach passt. Darunter war auch weder die Kurbel für den Wagenheber noch die Halterung dafür. Sie müsste wohl so aussehen wie im Bild rechts, die von einem VFL stammt.

Lampentabelle

Der Vor-Facelift hat für Abblend- und Fernlicht H4-Birnen (P43t). Hier einige Birnchen, hauptsächlich für den UKP:

Leuchte Leistung Typ Sockel
Scheinwerfer Abblendlicht 51W HB4  
Scheinwerfer Fernlicht 60W HB3  
Nebelscheinwerfer 55W H3 PK22s
Blinker vorn 21W PY21W gelb BA15s
Blinker hinten
Rückfahrscheinwerfer
Nebelschlussleuchte
Zusatzbremsleuchte
21W P21W BA15s
Brems-/Schlussleuchte 21W/5W P21/5W BAY15d
Begrenzungsleuchten (Standlicht)
Kennzeichenleuchten
Fahrgastlicht
5W T10 W5W W2,1x9,5d Glassockel
Blinker seitlich 5W T10 WY5W gelb W2,1x9,5d Glassockel
Innenleuchte
(38mm Platz in der Breite)
10W UKP
8W JPP
Soffitte ∅11x31mm
90080-81078 UKP
90981-14011 JPP
 
Kofferraumleuchte
(26mm Platz in der Breite)
5W Soffitte C5W ∅11x37mm SV8,5 (S8)
Fahrgastleuchte/Kartenleuchte
(nur Kombi oder mit Schiebedach)
5W UKP
10W JPP
H10W
90011-11006 UKP
90981-12014 JPP
BA9s
Mittelkonsole (2x)
Aschenbecher
Zigarettenanzünder
1,2W
90981-11018
W2x4,6d Glassockel
Kombiinstrument 1,12W UKP
1,2W JPP

90011-03004 (23x) UKP
90981-11018 (12x) JPP
W2x4,6d Glassockel
Heckscheibenheizung
14V 1,1W
90011-11013 UKP
90072-02004 JPP in Schaltermodul
 
A/C-Schalter
14V 1,1W
90011-11013 UKP
90072-02004 JPP in Schaltermodul
 
Warnblinkschalter 14V 0,91W 84999-10860  
ZV-Schalter (ohne FH)
14V 0,91W
90011-11017 UKP
84999-10310 JPP
 
Nebelschlussleuchte
14V 40mA
90011-11015 UKP (mit grüner Kappe)
90010-09005 JPP mit grüner Kappe
 
Scheinwerferreinigungsschalter
14V 0,84W
90011-11014 UKP
84999-10320 JPP
 
Leuchtweitendrehregler 14V 40mA 90010-08100 mit grüner Kappe  
Sitzheizung 12V 0,87W 84999-10190  
Lüftungsregler
14V 1,4W
90069-98005 (2x) UKP
90981-11014 (2x) JPP
 

Ich habe verschiedene Ausführungen von LED-Soffitten für 1€ aus China verglichen:

Typ Helligkeitsindex Stromaufnahme bei 12V
Soffitte 31mm 10W
(Innenraumleuchte)
143
R126 G69 B23
780mA
16x LED 199 108mA
2x LED COP
(Chip-On-Board, "2W")
174 70mA
4x LED 5050
(3 LEDs pro Gehäuse)
178 105mA
24x LED COB warmweiß
36x26mm
"240lm bei 220mA"
(6x 4er-Reihe)
R154 G117 B24

Helligkeit ist stark spannungsabhängig,
für Innenlicht ungeeignet

95mA bei 12V
120mA bei 12,3V
220mA bei 13,8V
20x LED 5050 warmweiß
(3 LEDs pro Gehäuse)
37x30mm
"240lm"
(6x 3er- + 1x 2er-Reihe)
R184 G136 B32 180mA
48x LED warmweiß
48x40mm
"190lm"
(16x 3er-Reihe)
R220 G165 B73 (1/6s F2,8) 320mA

Den Helligkeitsindex habe ich aus dem dominanten Wert im Histogramm einer bestrahlten Referenzfläche ermittelt.
Das Kaltweiß empfinde ich als unangenehm, deswegen werde ich warmweiß verwenden.

Scheibenwischer

Montiert sind beim E11 Facelift Liftback:

Beim E11 werden nun Wischarme mit Haken verwendet, sodass Boschwischer gut sitzen. Für den Heckscheibenwischer passt laut Tabelle der Bosch-Typ "H 400" (3397004757, 400mm, 3türer) und "H 500" (3397004760, 500mm, 5türer).

Modell links rechts hinten Bosch Toyota
E11 UKP 530mm 450mm 500mm 269S bzw. 3397001269 (bis 02/2014) bzw. 502S bzw. 3397118563 (50cm+45cm)
342 (53cm+45cm)
H500 bzw. 3397004760 (50cm)
85222-02050 + 85222-05040
85242-0W010
E11 JPP 500mm 450mm 500mm 269 bzw. 3397001269 (bis 02/2014) bzw. 502 bzw. 3397118563 (50cm+45cm)
H500 (50cm)
85222-12740 + 85212-20420
85242-0W010
P1 JPP 530mm 340mm 300mm 534 bzw. 3397010271 (53cm+38cm ohne Spoiler)
-
85222-26060 + 85212-52010
Gummi: 85214-52020

Scheinbar gibt es bei den UKPs eine Schwachstelle an den Gelenken des Wischergestänges.

SWF 404351 851300W010B SUPPREESEDHeckscheibenwischer / Heckscheibenwischermotor 85130-0W010

Im Heckscheibenwischermotor ist eine Elektronik integriert. Sie ist über 3 Kontakte mit dem Getriebegehäuse verlötet (GND, Schleifkontakt, Motor+). Die Steckerkontakte sind durchs Gehäuse gesteckt. Der Stecker hat 4 Leitungen:

Der Heckscheibenwischer lief nur noch ruckweise, d.h. während des Wischvorgangs stoppt der Motor und läuft kurz darauf weiter bis zur Endlage. Ursache ist der Schleifkontakt unter dem weißen Schneckenrad. Dieser legt den mittleren der 3 internen Kontakte auf Masse, solange der Wischarm sich nicht in der Endlage befindet. Durch mangelhaften Kontakt verliert er sehr häufig die Verbindung und die Elektronik stoppt den Motor. Eine gehörige Portion Kontaktspray in die 3 kleinen Löcher im Schneckenrad und ein paar runden Dauerlauf beseitigte das Kontaktproblem. Zum Thema "Wischer umlegen" habe ich nun gelesen, dass sich das Zahnrad auch aus der Gehäuseschale herausnehmen lässt und die Kontakte so einfacher zu reinigen sind.

Dieses Problem scheint leider häufiger (auch beim Avensis) zu sein - ich hoffe einige davon abzuhalten die Elektronik komplett zu überbrücken :)

Lambdasonde

Die minimale Betriebstemperatur beträgt 400°C. Die Spannung der Lambdasonde liegt um λ=1 zwischen 0,2V (mager, λ>1) und 0,8V (fett, λ<1). Der Motor gibt sein maximales Drehmoment bei λ=0,9 ab, beim stöchiometrischen Luft-Benzin-Verhältnis beträgt die Sensorspannung ~0,45V [Quelle].

Toyota gibt in den Repair Manuals den Widerstand für das Heizelement von 11-16Ω (20°C) an. Die eingebaute Bosch-Sonde 89465-02040 hat jedoch einen wesentlich geringeren Widerstand von 3,5Ω. Ich habe eine Sonde (NTK 84:ZL02:341F2 aus einem Mazda 323 1.5 5D BJ2000 = OZA341-F2, Bosch Uni LS07) mit 6,2Ω eingebaut - damit kam nach 5 Minuten Fahrzeit der Fehler P0135/Lambdaheizungsstrom (>2A oder <0,2A). Auch hier könnten die Repair Manuals einen Fehler enthalten, da darin nicht zwischen 4ZZ-FE (Fingersonde) und 3ZZ-FE (planare Sonde) unterschieden wird.

Corolla ZZE111 4ZZ-FE

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK NGK / NTK uni Denso uni
#1 89465-02040 548mm 0 258 005 240 / LS5240 0 258 986 507 / LS07 OZA447-E41 / 1739, 525mm
EAN 087295117392
OZA447-E41
S4 / 1952 DOX-0114
#2 89465-02050 370mm 0 258 005 242 / LS5242 0 258 986 507 / LS07     DOX-0114

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (01/2002 - 06/2004) mit ECU-Serie 89661-027xx (ohne VSC)

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK Denso
#1 89465-02060 418mm 0 258 006 454 / LS6454 0 258 986 602 / LS602 OZA659-EE68 / 1649 390mm DOX-2028 425mm
#2 89465-02070 598mm 0 258 006 455 / LS6455 0 258 986 602 / LS602    

Corolla ZZE120 4ZZ-FE (05/2004 - 01/2007) mit ECU-Serie 89661-02Bxx (mit VSC)

  Toyota Kabellänge Bosch Bosch universal NGK / NTK Denso
#1 89465-02140 463mm 0 258 006 695 / LS6695 0 258 986 602 / LS602   DOX-2054 480mm
#2 89465-02180 613mm 0 258 006 696 / LS6696 0 258 986 602 / LS602    

Corolla ZZE112 3ZZ-FE

  Toyota Kabellänge Bosch universal NGK / NTK Denso Denso uni
#1 89465-12540 575mm 0 258 986 602 / LS602 OZA670-EE17 DOX-0205 DOX-0109
#2 89465-12550   0 258 986 602 / LS602   DOX-0267 DOX-0109

Avensis ZZT251 1ZZ-FE

  Toyota Bosch universal NGK / NTK Denso Denso uni
#1 89465-05080 0 258 986 602 / LS602 OZA642-EE4 345mm DOX-0254 435mm 6,7Ω DOX-0106
#2 89465-05090 13,1Ω 515mm 0 258 986 602 / LS602 OZA670-EE17 575mm DOX-0240 585mm DOX-0109

Einige Händler machen keinen Unterschied zwischen LS07 und LS602 obwohl sie sich technisch unterscheiden.

Steckverbinder

  Regelsonde Monitorsonde
Sondenseite Kabelbaumseite Sondenseite Kabelbaumseite
ZZE111 4ZZ-FE
ZZE112 3ZZ-FE

SCP10 1SZ-FE

Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
SCP12 2SZ-FE Stecker

90980-11027
Kupplung

90980-11028
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
ZZT251 1ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon)
ZZT250 3ZZ-FE (01/2003-01/2004, ab 02/2004 mit Xenon)
 
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
Kupplung

90980-11929
Stecker

90980-11930
ZZE120 4ZZ-FE
ZZE121 3ZZ-FE
ZZT251 1ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon)
ZZT250 3ZZ-FE (ab 02/2004, ohne Xenon)
Stecker

90980-10868
Kupplung

90980-10869
Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794
ZZE123 2ZZ-FE Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794
Kupplung

90980-10795
Stecker

90980-10794

Bosch Universalsonde LS 07 / 0 258 986 507 / LSH-25C

Bosch Universalsonde LS 602 / 0 258 986 602 / LSF-4.23

allgemein:

Funktion an Motor-ECU

Die Lambdasonden sind über OX und E11 bzw. OX2 und E12 an der ECU angeschlossen. Nachdem +B vom EFI-Relais Spannung an der ECU anliegt, liegt an OX eine Spannung von 0,740V(~51,4kΩ), an E11 eine Spannung von 0,274V (386Ω). Die im Ruhezustand gemessene Spannungsdifferenz beträgt also 0,466V, der Innenwiderstand der ECU 51,8k (9µA Kurzschlussstrom).

Die 89661-02660 liefert über OBD im Ruhezustand keine Antwort auf $0114 und $0115, die 89661-02664 liefert den Wert der Spannung im Ruhezustand (0,466V).

Die Lambdasonde benötigt eine Betriebstemperatur von ca. 400°C. [Toyota Technical Training - Engine Control Systems I - Course 852]

Katalysatoren beginnen erst ab ca. 250°C mit einer nennenswerten Konvertierung. Die ideale Betriebstemperatur liegt zwischen 400°C und 800°C. Die maximal zulässige Temperatur liegt nur wenig über 1000°C. [Kraftfahrtechnisches Taschenbuch]

Messung

Leerlauf, 6,8s/Periode
(2,7 Werte/s)
50km/h, 2,3s/Periode
(2,7 Werte/s)

Zündkerzen

3ZZ-FE 90919-01164
90080-91193
Denso K16R-U11 (1,1mm) (~9€/Stück bei Toyota)
NGK 2526 BKR5EYA-11 (1,1mm, 16/14/19mm) (~2,50€/Stück EK)
4ZZ-FE
90080-91194
Denso K16R-U11 (1,1mm) (~9€/Stück bei Toyota)
Bosch FR8KCU (1,0mm) (~6,30€/Stück bei Toyota)

Interessanterweise empfiehlt Toyota in den SDS des E12 für alle Motoren die Denso K16R-U11, alternativ für den 4ZZ-FE die Bosch FR8KCU und für die anderen Motoren die NGK BKR5EYA-11. Anders gesagt: nur dem 4ZZ-FE (der ein Steuergerät von Bosch hat) werden Bosch-Zündkerzen empfohlen. Auch für den AT220 (4A-FE), der ebenfalls ein Bosch-Motorsteuergerät hat (89661-05231), werden Bosch FR7KCW eingesetzt. Für den Aygo mit 1KR-FE und Bosch-Steuergerät werden jedoch Denso K16HR-U11 verkauft.


NGK BKR5EYA-11
neu mit 1,1mm

Bosch FR8KCU
nach 80.000km 1,3mm
(0,3mm abgebrannt)

Bremsen

UK-E11er haben ein Bremssystem von Lukas, das aus anderen Teilen besteht, als das Bremssystem eines Japan-E11s.

In den Werkstatthandbüchern werden die Systeme mit PD und PE (Lukas) bezeichnet. PE wird in Fahrzeugen für Europa und Türkei eingesetzt (mit Ausnahme von Fahrzeugen mit 2E-Motor).

Scheibenbremse vorne

Nachdem die Bremse am rechten Vorderrad nicht mehr richtig öffnete, stellte ich (neben dem bekannten Problem der durch Rost schwergängigen Führung der Bremsbeläge) fest, dass die untere Bremssattelführung völlig zusammengerostet ist: selbst mit kräftigen Hammerschlägen bewegte sich der Führungsstift keinen Millimeter. Die Bilder sprechen für sich (der Gummibalg wurde abgenommen):

Gut erhaltene Bremssattelührung obere Führung (rechte Seite)
Völlig korridierte Bremssattelührung defekte untere Führung (rechte Seite); sie sollte so aussehen:

Rein äußerlich war dem nichts anzusehen: der Gummibalg war unbeschädigt. An der linken Seite waren die Führungen noch leichtgängig, jedoch war auch dort an der grauen, oberen Führung starker Rost am Stiftkopf. Durch die Unebenheit des Rostes dichtet der Gummibalg nicht mehr so gut ab - und könnte so Wasser einsaugen.

Am rechten Rad hat der obere Führungsstift einen gelblichen Schimmer, ringförmige Nuten und einen einseitig abgerundeten Kopf. Der untere Führungsstift ist grau, hat längs 3 seitliche Abflachungen und einen zweiseitig abgerundeten Kopf.

Die Bremssattelträger sind auf der rechten und der linken Seite identisch, d.h. auf der linken Seite ist der graue Bolzen oben und der gelbliche unten.

Interessant ist die Beschreibung in den Werkstatthandbüchern, dass

Der graue Stift scheint für Korrosion wesentlich stärker anfällig zu sein als der gelbliche.

Bei PD-Bremssystem läuft der Bremssattel auf zwei gelblich schimmernden Hülsen (eingesetzt im Zeitraum 1982-2001).

Scheibenbremse hinten

Die seitliche Führung der Bremsbeläge wird durch Rostansatz sehr schwergängig: Führungen und Spreizfedern reinigen und mit z.B. Plastilube einfetten.

Ersatzteile

Teil \ VIN SB.. / UKP
(Liftback ab 9/1998)
JT.. / JPP
Scheibe vorne
Durchm., Dicke, Höhe
43512-02040
255mm 22mm 48,3mm
43512-12550
255mm 22mm 48,3mm
Beläge vorne
Breite, Länge, Dicke
04465-02030
131,7mm 52,3mm 17,8mm
04465-12540
133,2mm 53mm 17,5mm
Scheibe hinten
Durchm., Dicke, Höhe
42431-12190
240mm 10mm 59,7mm
42431-12150
266mm 9mm 37mm
Beläge hinten
Breite, Länge, Dicke
04466-02010 od. -02060
87mm 46mm 14,9mm
04466-12110
107,7mm 42,6mm 15,5mm
Sattelträger vorne 47721-09020 (L = R) 47721-12211 (R) / 47722-12031 (L)
Sattelträger hinten 47721-09030 (L = R) 47721-12190 (L = R)
Bremssattel vorne 47750-02060 (L), auch Einzelteile
47730-02060 (R), auch Einzelteile
47750-12451 (L), auch Einzelteile
47730-12451 (R), auch Einzelteile
Bremssattel hinten 47750-02080 (L)
47730-02090 (R)
47750-12470 (L), auch in Einzelteilen
47730-12470 (R), auch in Einzelteilen

Zimmermann Bremsscheibe (hinten links) nach 3 JahrenZimmermann Bremsscheibe (hinten rechts) nach 3 JahrenIch habe Bremsscheiben von Zimmermann und Bremsbeläge von TRW verwendet - nach 3 Jahren sind die Scheiben schon wieder total vergammelt, obwohl ich öfters mal die Handbremse zum Bremsen benutzt habe um die Scheiben blank zu halten.

Nach 4 Jahren/26.000km ist der Zustand der Bremsenteile hinten nicht mehr vertretbar. Führungen sind leichtgängig, Bremskolben ist beweglich.

links

rechts

Bremsenteile - der zweite Versuch 05/2015
Teilenummern anderer Hersteller für UKP-Teile
  Scheibe vorne
(255mm)
Beläge vorne Scheibe hinten
(240mm)
Beläge hinten
(87mm)
Sattel hinten Sattel vorne Zubehör
Toyota 43512-02040 04465-02030‡ 42431-12190 04466-02010
04466-02060
34€
47750-02080 (L)
47730-02090 (R)
47750-02060 (L)
47730-02060 (R)
 
ATE 24.0122-0158.1     13.0460-5869.2
605869‡
24€
     
Bendix       572520B      
Bosch 0 986 478 578 0 986 495 132?   0 986 494 274      
Brembo     08.A356.10 P 83 084      
Delphi     BG4050 LP1917      
Febi Bilstein     26071        
Ferodo     DDF1487 FDB1895
FSL1895
     
FTE     BS5500 BL1939A2      
Jurid 561968JC*
51€
  562598JC
82€
572520J      
Magneti Marelli       363700201466      
Metzger       1050.02      
NK 204543            
Optimal       9807      
Herth+Buss Jakoparts J3302120*
56€
J3602089† J3312048*
56€
J3612026 J3212104 (L)
J3222104 (R)
J3212060 (L)
J3222060 (R)
J3662016
4x Gleitfedern
Textar   2308801 92136000 2401301     82509400
4x Gleitfedern
TRW DF2658 GDB3333
(04465-02030,
DF4827 GDB3334    
PFK661
PFK661
PFK661 für HA
Gleitfedern, Gummibälge
Valeo       598810      
Zimmermann     590.2588.00
590.2588.20
590.2588.50
590.2588.52
       

*: mit Beschichtung
†: ohne Geräuschdämmscheibe (dämpft das Aneinanderschlagen von Belag und Sattel bei gelöster Bremse)
‡: mit Geräuschdämmscheibe

Shim Kit 04945-20090 auf J3602089

Ohne Geräuschdämmplatte verursacht das Aneinanderschlagen von Bremsbelag und Bremssattel bei Unebenheiten störende Klappergeräusche. Leider gibt es von Toyota kein für die UK-Variante passende Geräuschdämmplatten, nur für die Japan-Bremse gibts das Shim Kit 04945-20090. Das passt allerdings nicht, sondern muss mit Bohren, Feilen und Biegen nachgearbeitet werden:

Klimaanlage

-> zum Thema Klimaanlage

Räder

Reifen

Im alten Fahrzeugbrief waren folgende Rad-Reifen-Kombinationen eingetragen:

weiterhin hat Toyota mitgeteilt dass folgende ebenfalls geprüft und freigegeben sind:

(Index T=190km/h, H=210km/h, V=240km/h) - Zum Thema Kennzeichnung von Reifen und Zulässigkeit

Bei 5000U/min mit 185/65R14 fuhr ich 162km/h, das wären:

U/min 185/65R14 175/65R14
5000 162 km/h 158 km/h
5700 185 km/h 181 km/h
6000 194 km/h 190 km/h

Felgen

Artec_R643837Artec R643837

Artec M753803 / M753837

Artec R753803 / R753837

Original Toyota Stahlfelgen

gemessene Maße

  Gewicht mit Reifen Felgenranddurchmesser Reifenumfang
Stahlfelge 15,1kg 39cm 175/65 R14: 1836mm (6mm Profil)
R64 3837 13,3kg 39cm 185/65 R14: 1863mm (6mm Profil)
R75 3837 14,9 41,4cm 195/50 R15: 1780mm (sehr wenig Profil)

S.a. kfz.freepage.de, www.lochkreisdaten.de

Reifen-Vergleich

14"

Dimension 185/60 175/65 165/70 185/65
zulässig mit R64 Toyota, R64 Toyota, R64 Toyota, R64
Umfang 1814,58mm 1831,86mm 1842,86mm 1872,7mm

15"

Dimension 215/45 195/50 185/55 205/50 195/55
zulässig mit M75 M75 Toyota, M75* M75 Toyota, M75
Umfang 1804.84mm 1809.56mm 1836.26mm 1840.97mm 1870.82mm

R64: R64-3837 4/100 ET38 54,1mm
M75: M75-3837 4/100 ET38 54,1mm, *: nur bestimmte Reifenmodelle freigegeben

Werkstatthandbücher

Der 1-Stunden-Zugang zur Toyota-tech.eu-Seite kostet gut 3 Euro und bietet Zugriff auf die Werkstatthandbücher aller Toyota- und Lexus-Modelle ab ca. 1997. Leider wurden mittlerweile einige ältere Schaltpläne aus dem System genommen.

Toyota-Tech bietet sogar günstige Kurzzeitlizenzen für das Diagnoseprogramm TechStream an (kostenlos herunterladbar), man benötigt dazu ein Mini-VCI (ein ELM327 wird nicht unterstützt).

Der eine Teil der EWDs ist in den Ausgaben "Englisch mit Teilen in Deutsch, Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung F) verfügbar, der andere Teil in "Englisch mit Teilen in Französisch und Spanisch" (Part-Number-Endung Y).

Die RMs sind in Englisch (Part-Number-Endung A) und Deutsch (Part-Number-Endung C) verfügbar.

Titel Part Number Pub. Nr. Corrections
New Car Features E11 1999 PZ471-B0178-CA NCF178  
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 1997-2001 PZ471-K0572-CA RM572E1
RM572E2
2
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 Supplement 1998-2001 PZ471-L0679-CA RM679E 1
Repair Manual CHASSIS + BODY E11 Supplement 1999-2001 PZ471-L0754-CA RM754E 1
Repair Manual ENGINE ZZE111, ZZE112 1999-2001 PZ471-M0755-CA RM755E 1
Wiring Diagram Manual 1997 PZ471-S0306-PY EWD306Y  
Wiring Diagram Manual Supplement 1998 TMUK-AE111/-EE111 PZ471-T0362-CF EWD362F  
Wiring Diagram Manual Supplement 1999 E11 Benziner PZ471-T0406-CF EWD406F  
Wiring Diagram Manual Supplement 1999 E11 Diesel WZE110 PZ471-T0407-CF EWD407F  
Collision Damage, Body Repair Manual 1997 PZ471-U0070-CA BRM070  

Für den CDE110 mit 1CD-FTV (D4-D) findet man zusätzlich:

Titel Part Number Pub. Nr. Corrections
New Car Features 8/2000-11/2001 (Corolla, Avensis, MR2) PZ471-BA195-CA NCF195  
Repair Manual CHASSIS + BODY Supplement 8/2000 - 11/2001 PZ471-L0798-CA RM798E  
Repair Manual ENGINE 1CD-FTV 8/2000 - 11/2001 PZ471-M0697-CA RM697E 2
Repair Manual ENGINE 1CD-FTV Supplement 8/2000 - 11/2001 PZ471-N0800-CA RM800E 2

Schaltpläne (EWDs) habe ich für den CDE110 auf Toyota-Tech keine gefunden, nur den Verweis in RM697E auf EWD330Y (EWD T22 10/1997-12/2002) und EWD373F (EWD Supplement T22 5/1999-12/2002) - diese sind jedoch für den Avensis T22, wobei EWD330Y nicht den 1CD-FTV behandelt. Interessant könnte vielmehr EWD418F (EWD Supplement T22 7/2000-12/2002) sein (dazu gehört NCF168E).

Schaltpläne

In den Schaltplänen sind die Farben in englisch abgekürzt:

B schwarz   L blau   R rot
BR braun   LG hellgrün   V violett
G grün   O orange   W weiß
GR grau   P rosa   Y gelb

Der erste Buchstabe bezeichnet die Grundfarbe des Kabels und der zweite die Streifenfarbe.

Als Stecker werden männliche Kontakte bezeichnet und sind durch ein Pfeilsymbol markiert.

Fehler

Die Pläne enthalten kleine Fehler wie fehlerhafte Pin-Belegungen. Die dazugehörigen Corrections sind zu beachten. Trotzdem können noch weitere Fehler versteckt sein, wie im EWD406F und EWD407F:

So wird's gemacht Band 122 von Etzold

Die Schaltpläne sind für den E10 mit 4E-FE-Motor (1992-1997, EE101) [keine WFS, 4E-FE mit Verteilerzündung].

Leistungsdiagramme

aus dem E11-Prospekt

Das Diagramm der Leistungsdaten im Corolla-E11-Prospekt ist fehlerhaft: die Drehzahlskala ist um ca. 333U/min verschoben.

1.4 VVTi (4ZZ-FE) 1.6 VVTi (3ZZ-FE)
U/min Nm kW
1000 102 11
1500 106 16
2000 112 23
2500 116 30
3000 118 37
3500 123 45
4000 126 52
4500 128 61
4800 130 66
5000 128 67
5500 121 70
6000 113 72
6300 104 69

aus den "New Car Features"

Ich habe diese (mir plausibel erscheinenden) Leistungsdaten der 3ZZ-FE, 4ZZ-FE und 4E-FE-Motoren im E11 den NCF178 entnommen.

Leistungsdiagramm 4E-FE, 4ZZ-FE und 3ZZ-FE im Corolla E11

Zum Vergleich hier die Leistungsdaten der 4ZZ-FE, 3ZZ-FE und 2ZZ-GE Motoren im E12 aus den NCF218.

Vergleich Leistungsdiagramm 4ZZ-FE und 3ZZ-FE im Corolla E11 und E12

EOBD

Der Corolla E11 mit ZZ-Motor besitzt OBDII-Diagnose. Die Motor-ECU ist per K-Leitung über ISO 9141-2 (5 baud Init / 10.400 baud) erreichbar, SRS (und ABS beim JT1) über ISO 14230 mit modifiziertem Fast Init (35ms). Weiterhin ist die Motor-ECU auch über ISO 14230 (FastInit) unter der Adresse 0x11 erreichbar, womit weitere Diagnosemöglichkeiten bestehen. Mehr dazu im Kapitel Diagnose.

Die OBD-Schnittstelle der Motor-ECU ist bereit wenn die Zündung an ist oder einige Sekunden nachdem ein Schlüssel ins Zündschloss gesteckt wurde auch ohne ihn zu drehen (durch Immobilizer? solange EFI-Relais an ist?).

Normen: Straßenfahrzeuge / Diagnosesysteme

Mit einem ELM327-Bluetooth-Adapter habe ich Daten und Fehlerspeicher mit EasyOBD2 auslesen können. Kommuniziert wird über die K-Leitung (Pin 7) am DLC3. Interessante Anwendung für alte PalmIII: OBDGauge. Ich habe das Programm etwas erweitert: Download OBDGauge-Toyota.

Zu beachten ist: die serielle Schnittstelle des PalmIII hat RS-232-Pegel und ist nur mit einem Pegelwandler wie dem MAX3232 an den ELM327 anschließbar.

Windows Phone-Apps für ELM327 mit BT (kostenlos)

Vergleich Pinbelegung OBD-II-Stecker E11 / ELM327

Pin Corolla ELM327
2   - SAE 1850 PWM/SAE J1850 VPW (+)
4 W-B CG (Chassis-GND) GND
5 W-B SG (Signal-GND) GND
6 B-Y A/B (Airbag-Leuchte) CANH
7 L SIL K-Line
9 B TAC (Motordrehzahl) -
10   - SAE 1850 PWM (-)
11 L-W WZE110: OP1 (Immobilizer Diag-Ausgang) Ford DCL(-) (pre OBD-II), Chrysler CCD Bus(-)
13 P-B TC EFI/ABS/Airbag -
14 L TS ABS CANL
15   - L-Line
16 R BATT (Sicherung OBD) +12V

TC ist mit ca. 1,8kΩ nach 12V gepullt.

ABS blinkt mit ELM327

Da der CAN-Bus mit einem Widerstand über Pin 6 und 14 abgeschlossen ist, kommt es mit angeschlossenem ELM327 vor, dass die Sensor-Diagnose (TS) vom ABS aktiviert wird: die ABS-Leuchte beginnt schnell zu blinken. Ursache ist, dass bei leuchtender Airbag-Leuchte (Pin 6 auf GND) über den ELM327 auch TS (Pin 14) auf GND gelegt wird. Abhilfe: Zündschlüssel auf ACC lassen bis Airbag-Leuchte erlischt und dann erst Zündung ein.

Probleme

ECU OBD TimingAb Drehzahlen über ca. 3000U/min gibt es zunehmend Probleme bei der Kommunikation über OBD. Dieses Verhalten habe ich beim ELM327, Mini-VCI und Bosch-Tester beobachtet. Ursachen sind:

Laut ISO 9141-2 muss die "Inter byte time for ECU response" (P1) zwischen 0ms und 20ms liegen. Meine Messungen ergaben P1-Zeiten von bis zu 30,0ms (3900U/min) - eine Timingverletzung, ganz ähnlich dem Init-Problem mit dem Mini-VCI. Bei stehendem Motor beträgt P1 ca. 9,2ms. Möglicherweise schafft es die ECU auch nicht die Befehlsbytes schnell genug von der Schnittstelle abzuholen, sodass dadurch Anfragen verloren gehen.

Mit den Grundeinstellungen liefert der ELM327 beim Überschreiten von P1 von 20ms einen DATA ERROR. Glücklicherweise lässt sich beim ELM327 P1max (über P2min) von 22ms auf z.B. 53ms erhöhen:

Befehle

Folgende Standard-PIDs werden unterstützt (89661-02660):

Antwort auf 0x0100 (PIDs supported [0x01 - 0x20]): 0xBE1FB811 = 1011.1110.0001.1111.1011.1000.0001.0001 (0xB81FA011* = 1011.1000.0001.1111.1010.0000.0001.0001*)

0x01 Monitor status since DTCs cleared
0x03 Fuel System Status (=0x0200 / =0x0000*)
0x04 Calculated engine load value [Luftfüllungsgrad der Zylinder]
0x05 Engine coolant temperature
0x06 Short term fuel % trim*
0x07 Long term fuel % trim*
0x0c Engine RPM
0x0d Vehicle Speed
0x0e Timing advance
0x0f Intake air temperature
0x10 MAF air flow rate
0x11 Throttle position
0x13 Oxygen sensors present (=0x03 / =0x00*)
0x14 Sensor 1: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x15 Sensor 2: Oxygen sensor voltage, Short term fuel trim*
0x1c OBD standards this vehicle conforms to [= 0x06 = EOBD]
0x20 PIDs supported [0x21 - 0x40]

Antwort auf 0x0120 (PIDs supported [0x21 - 0x40]): 0x80000000

0x21 Distance travelled with malfunction indicator lamp (MIL) on

*: vor dem Motorstart

Diese Tests werden unterstützt (0x0101):

Misfire
Fuel System
Components
Oxygen Sensor
Oxygen Sensor Heater
Catalyst

Das schnellste Abfrageintervall liegt bei ca. 280ms, mehrfache PID-Anfragen in einem Befehl sind nicht möglich.

Weitere OBD-Befehle im Kapitel Toyota Corolla Diagnose.

OBD-Komponenten

Über die K-Leitung sind mit OBD die Motor- und die Airbag-ECU diagnostizierbar. Die ABS-ECU hat definitiv keinen K-Leitungsanschluss (TMUK). Im TMC-Made E11 ist Motor, Airbag und ABS an die K-Leitung angeschlossen.

Doks

Vergleich mit dem E12

An der K-Leitung hängen beim E12:

EWD626E für Corolla E12 ab Mai 2004 beschreibt (neben Tc, Ts und K-Leitung) einen CAN-Bus bestehend aus:

Mini-VCI

Der 4polige, unbestückte Anschluss hat diese Belegung:

  1. RTS
  2. GND
  3. DTR
  4. 3,3V

Ich bekam mit dem Mini-VCI keine Verbindung zum E11. Ursache ist ein Timing-Problem in der Initialisierungsphase: nach ISO 9141-2 muss der Tester innerhalb 25ms bis 50ms nach der Reizungsantwort der ECU ($55 08 08) mit $F7 bestätigen - der Mini-VCI tut dies erst nach 50,1ms, wobei die ECU nur bis 48,7ms die Antwort akzeptiert. Beide halten sich also nicht an die Spezifikation.

Problemlösung: die ptshim32.dll in "C:\Programme\Toyota Diagnostics\Techstream\bin" wird durch eine modifizierte ptshim32.dll ersetzt, die den W4-Parameter korrigiert. Genaueres im Folgenden.

Zum Vergleich: der ELM327 beginnt eine erfolgreiche Initialisierung folgendermaßen:

Zeit [ms] Übertragung Pause
-2091,29 .. -91,29 > 0x33 (5 baud) 91,3ms [W1: 60-300ms erlaubt]
0 .. 0,96 < 0x55 9,1ms [W2: 5-20ms erlaubt]
10,09 .. 11,05 < 0x08 9,1ms [W3: 0-20ms erlaubt]
20,17 .. 21,13 < 0x08 29,7ms [W4: 25-50ms erlaubt]
50,84 .. 51,81 > 0xF7 (= ~0x08) 39,3ms [W4: 25-50ms erlaubt]
91,09 .. 92,05 < 0xCC (= ~0x33)  
  > 68 6A F1 : 01 00 : C4  
  < 48 6B 10 : 41 00 B8 1F A0 11 : 8C  

Der VCI beim K-Leitungstest:

Zeit [ms] Übertragung Pause
-2096,1 .. -96,1 > 0x33 (5 baud) 96,1ms [W1: 60-300ms erlaubt]
0 .. 0,94 < 0x55 9,1ms [W2: 5-20ms erlaubt]
10,08 .. 11,03 < 0x08 9,1ms [W3: 0-20ms erlaubt]
20,17 .. 21,12 < 0x08 50,06ms [W4: 25-50ms erlaubt]
71,18 .. 72,14 > 0xF7 (= ~0x08)  
Quittierung 0xCC kommt nicht.

Techstream versucht die ECU mit Slow-Init und Fast-Init zu erreichen.

J2534 Pass Through Device

Die PassThrough-DLL bietet über die Funktion PassThruIoctl / SET_CONFIG die Möglichkeit den Parameter W4 (0x11) zu setzen - er steht nach dem PassThruConnect auf 50. Wird er auf z.B. 45 gesetzt funktioniert die Initialisierung (z.B. mit dem "Drew Tech Tool for J2534-1 API").

Techstream setzt beim Connect W4 ebenfalls auf 50, was ziemlich blöd ist, denn so arbeitet das VCI immer am Timing-Limit. Besser wäre ein Wert um 40, der in der Mitte der Spezifikation liegt.

Lösungen:

Zufälligerweise nutzt Techstream die freie ptshim32.dll (vermutlich zur Fehlerprotokollierung). Einen großen Dank an den Autor von Drew Tech! Ich habe sie derart modifiziert, dass bei einem SET_CONFIG W4 immer der Wert 45 zugewiesen wird.

Anmerkungen

Airbag-Diagnose über Blinkcodes

Abfrage bestehender Fehler:

Abfrage gespeicherter Fehler:

Die Airbag-Leuchte gibt dann Blink-Codes aus:

Airbag-Fehler löschen (nicht überprüft):

entweder für 90 Sekunden die Batterie abklemmen (oder Zündung aus und Sicherung ECU-B ziehen), oder (RM572 DI-96):

Airbag-Fehler löschen beim E12 (RM1106E 05-728) - hat beim E11 nicht funktioniert:

  1. TC und CG verbinden
  2. Zündung an
  3. innerhalb 3s bis 10s nach der Ausgabe der Fehler-Blink-Codes: TC und CG trennen
  4. nach 3s muss Airbag-Leuchte aufleuchten
  5. innerhalb 2s bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
  6. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
  7. innerhalb 2 bis 4s nach Erlöschen der Airbag-Leuchte: TC und CG trennen
  8. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte aufleuchten
  9. innerhalb 2 bis 4s nach Aufleuchten der Airbag-Leuchte: TC und CG verbinden
  10. nach 2 bis 4 Sekunden muss die Airbag-Leuchte ausgehen
  11. nach einer weiteren Sekunde muss der Normal-Blink-Code ausgegeben werden (schnelles Blinken)

ABS

Laut den Teilenummern scheint es diese ABS-Systeme in UK-E11ern zu geben:

In den JPP-E11ern wurden ABS vom Typ

Beim ZZE11x sitzt die ABS-Einheit unter dem Scheibenwaschwasserbehälter, der mit einer Schraube schnell zur Seite genommen werden kann.

Steckverbinder ABS-ECU Toyota Corolla E11 TMUKBlick auf die Kontakte des Steckers:

o o o o o o o  -- --
 o o o o o o o
o o o o o o o  -- --

25 24
g-w
STP
23
b
FR+
22
w
FR-
21
l
TS
20
br
RR-
19
y
RR+
18
w-b
GND
17
r
+BM (+12V)
16 15 14 13 12
p-b
TC
11
w-g
BRL
10
w-r
WA
 
9
r
FL+
8
g
FL-
7 6
b-y
IG1
5
l
RL+
4
p
RL-
3 2
w-b
GND1
1
r
+BS (+12V)

In Japan-E11ern ist eine andere ABS-ECU eingebaut, die die SIL-Leitung für OBD-Diagnose sowie eine Leitung für den Handbremsschalter hat.

WA ist die gelbe ABS-Warnlampe, EBDW ist die rote Bremsen-Warnlampe der elektronischen Bremskraftverteil-Funktion der ABS-Einheit.

Mögliche Fehler: Warnlampe leuchtet, Diagnosecode "Hydraulikpumpenmotorrelais": das bemängelte Relais sitzt im Hydroaggregat, möglicherweise sind dort kalte Lötstellen.

Stecker vom VW Polo 1998 / Seat Ibiza 1998 / VW Golf IV 1999 / Audi A3 2000

Die Stecker sind zwar leicht anders, passen aber auch auf das Toyota-ABS-Modul. Auch die Pinbelegung ist größtenteils gleich, nur wird eine andere Nummerierung verwendet:

25
r-y
zu 13
17
24
b-r
STP
18
23
b
FR+
19
22
g
FR-
20
21

TS
21
20
br
RR-
22
19
b
RR+
23
18
w-b
GND
24
17
r
+BM (+12V)
25
16


10
15


11
14


12
13
r-y
zu 17
13
12

TC
14
11

BRL
15
10
gr-b
WA
16
 
9
b
FL+
1
8
br
FL-
2
7


3
6
b-w
IG1
4
5
b
RL+
5
4
g
RL-
6
3
gr-w
DIAG
7
2
w-b
GND1
8
1
r
+BS (+12V)
9

ABS-ECU EE11x 1997

Stecker A22 (16pol, grau)

1
l-w
SFLR
 
2
l-r
SFLH
 
3 4 5 6
p
RL-
7
v
RL+
8
w-b
GND
9
g-y
SRRR
10
g-b
SRRH
11 12 13
br
RR-
14
y
RR+
15
w-r
WA
16
w-b
GND

Stecker A23 (26pol, grau)

1
r
FL+
2
g
FL-
3
l
TS
4 5 6 7 8
r-b
MR
9
b-y
IG1
10 11
r-w
SFRH
12
r-g
SFRR
13
14
p-b
TC
15
b
FR+
16
w
FR-
17 18 19
g-w
STP
  21
l-o
MT
22
r-l
SR
23
r-w
R+
24 25
br-w
SRLH
26
br-r
SRLR

Diagnose über Blinkcodes

  1. TC (13) und CG (4) verbinden
  2. Zündschlüssel auf ON
  3. Codes werden über die ABS-Leuchte ausgegeben, schnelles Blinken für keine Fehler

Fehlercodes löschen:

Speed Sensor Signal Test (RM754E DI-117, RM925E 05-555)

Wird bei aktivem Test (Kontakte gebrückt) der Schlüssel von ON zurück auf ACC oder Lock gedreht, werden die Fehlercodes gelöscht.

  1. Zündschlüssel auf OFF (E12: ON)
  2. TS (14) und CG (4) verbinden
  3. Motor starten
  4. ABS-Leuchte blinkt schnell
  5. einige Sekunden mit mind. 45 km/h geradeaus fahren (Räder dürfen nicht durchdrehen, nicht lenken)
  6. danach erlischt die ABS-Leuchte
  7. anhalten
  8. TC (13) und CG (4) verbinden (zusätzlich zu TS-CG)
  9. Fehlercode von ABS-Leuchte abzählen, schnelles Blinken für keine Fehler
  10. Zündschlüssel auf OFF
  11. Verbindung von DLC3 entfernen

Beim E12 liegt TS je nach Bauzeitraum woanders:

Kombiinstrument Corolla E11 Platine untenKombiinstrument Corolla E11 Platine oben Kombiinstrument Corolla E11 83800-02390Kombiinstrument

Instrumentenbeleuchtung

Lampe Funktion Pin
TT1 ABS C10/23'
TT2 Batterie C11/22+
TT3 SRS C11/11+12
TT4 Tür C11/26
TT5 Bremse C11/9'+23
TT6 Handbremse C10/26
TT7 O/D OFF C10/12
TT8 Öldruck C11/10
TT10 MIL C10/24
TT11 Blinker Links C11/6
TT12 Blinker Rechts C11/3
TT13 NSL C10/10
TT14 Fernlicht C11/4+5
TT15 NSW C10/11
TT16 Reserve von µC gesteuert
TT17 Water Temp. (1WZ) C11/13
TT18 ??? Links vom DZM C11/17, Low-Active
TT19 ??? Rechts vom DZM C11/20, Low-Active
B1 Beleuchtung Tacho R C11/21
B2 Beleuchtung DZM M C11/21
B3 Beleuchtung DZM R C11/21
B4 Beleuchtung Tank C11/21
B5 Beleuchtung Tacho L C11/21
B6 Beleuchtung Tacho M C11/21
B7 Beleuchtung DZM L C11/21
B8 Beleuchtung Temp C11/21

Multi-Display

Das Multi-Display gibt es im E11 als Punktmatrixdisplay (86110-02040-B0 bzw. -B1) und als zweizeiliges Display (86110-02020-B0 bzw. -B1). Über die Leitungen VER1, VER2, VER3 und VER3 wird das Display auf den entsprechenden Motor und die zur Verfügung stehenden Funktionen programmiert, zum Vergleich mit dem T22, der auch ein Multi-Display hat (86110-05010 bzw. -05011), das den gleichen Stecker verwendet:

Motor \ Pin an MFD VER1 (2) VER2 (1) VER3 (10) VER4 (9) TAU (15) TAUB (14) FE (5) FR (6)
E11 4ZZ-FE - - Masse (EC) - INJ#1 EFI-Relais - -
E11 3ZZ-FE, 7A-FE 2WD - Masse (EB) IG2
E11 7A-FE 4WD Masse (IE) Masse (IE) IG2
E11 1WZ Masse (EB) - Masse (EB) - -
T22 1CD-FE Masse (IH) - - -   IG2 Tankgeber + Tankgeber -
T22 1ZZ-FE, 3ZZ-FE - Masse (IH) - -   IG2
T22 1AZ-FE - Masse (IH) - Masse (IH)   IG2
T22 3S-FE Masse (IH) Masse (IH) - -   IG2

Schlüssel

Funk-Zentralverriegelung

In das Schlüsselgehäuse ist das Elektronikmodul eingelegt. Es beinhaltet den Sender für die Zentralverriegelung sowie den Transponderchip der Wegfahrsperre.

Teile der UKP-Version von Valeo (die JPP-Version lässt sich nicht zerstörungsfrei öffnen):

Elektronikmodul ZV-Sender oben ZV-Sender unten Transponderchip
(rechts oben)

Zentralverriegelung

Wegfahrsperre

Normalerweise gibt es zwei schwarze Hauptschlüssel und einen grauen Nebenschlüssel mit integriertem Transponder. Schlüssel können als Haupt- oder Nebenschlüssel registriert werden, wozu ein Hauptschlüssel zum Registrieren der Schlüssel vorhanden sein muss. "An der Wegfahrsperre-Kontrolleuchte kann erkannt werden, welcher Schlüssel verwendet wird. Bei Hauptschlüsseln, geht die WFS-Kontrolllampe sofort aus, bei Nebenschlüssel brennt diese für etwa 2 sec. weiter." [Quelle, es wird auch beschrieben wie Schlüssel hinzugefügt und gelöscht werden können AE11x und EE11x]

Beim ZZE111 und ZZE120 funktioniert das Anlernen wie beim Yaris P1.

Nachfolgend ist die Anlernprozedur beim ZZE111 und ZZE120 beschrieben. Woanders wird für ZZE111, ZZE112 und AE115 in Punkt 5 das Bremspedal beschrieben. Beim ZZE111/ZZE120 ist es aber definitiv das Gaspedal zu benutzen. Es ist auch möglich einen Schlüssel "umzulernen" von Haupt- auf Nebenschlüssel und umgekehrt.

Mit OBD-Befehlen lassen sich auch Schlüssel registrieren und löschen.

Anlernen eines Hauptschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft)

Es können bis zu 7 Hauptschlüssel angelernt werden.

  1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
  2. innerhalb 15s: 5x Gaspedal treten und loslassen
  3. innerhalb 20s: 6x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
  4. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
  5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
  6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für ca. 60s, warten bis Blinken aufhört
  7. soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
  8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten
Anlernen eines Nebenschlüssels ZZE111, ZZE120 (geprüft)

Es können bis zu 3 Nebenschlüssel angelernt werden.

  1. Hauptschlüssel ins Zündschloss
  2. innerhalb 15s: 4x Gaspedal treten und loslassen
  3. innerhalb 20s: 5x Bremspedal treten und loslassen, danach Schlüssel abziehen
  4. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
  5. innerhalb 10s: 1x Gaspedal treten und loslassen
  6. WFS-Kontrollleuchte blinkt für 60s, warten bis Blinken aufhört
  7. soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 4
  8. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen und 1x Bremspedal treten und loslassen, oder einfach 10s warten
Anlernen eines Hauptschlüssels CDE110, WZE110 (nicht geprüft)

Es können bis zu 4 Hauptschlüssel angelernt werden.

  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 5x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 5. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 6x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
  5. innerhalb 10s: zu programmierenden Hauptschlüssel ins Zündschloss
  6. Zündung für mind. 60s auf ON
  7. Schlüssel abziehen
  8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Hauptschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
  9. Fahrertür öffnen
Anlernen eines Nebenschlüssels CDE110, WZE110 (nicht geprüft)

Es können bis zu 2 Nebenschlüssel angelernt werden.

  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: alten Hauptschlüssel ins Zündschloss und 4x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 4. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 5x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen
  5. innerhalb 10s: zu programmierenden Nebenschlüssel ins Zündschloss
  6. Zündung für mind. 60s auf ON
  7. Schlüssel abziehen
  8. innerhalb 10s: soll ein weiterer Nebenschlüssel programmiert werden: weiter mit Punkt 5
  9. Fahrertür öffnen
Löschen eines Schlüssels AE11x und EE11x (nicht geprüft)
  1. alle Türen geschlossen, Schlüssel abgezogen
  2. innerhalb 15s: Schlüssel ins Zündschloss und 6x Zündung von LOCK nach ON schalten (beim 6. Mal bleibt sie eingeschaltet)
  3. innerhalb 20s: 7x Fahrertür öffnen und schließen
  4. innerhalb 10s: Schlüssel abziehen

Diagnose des Immobilizers lt. RM754 - Methode wurde aus dem Dokument entfernt

Diagnose des Immobilizers (1998: RM679E BE-42) - funktioniert nicht beim ZZE111:

An OP1 (Pin 11 des DLC3) gibt die Transponder-Key-ECU Diagnose-Blink-Codes aus. Zur Anzeige eignen sich ein analoges Voltmeter oder eine LED mit max. 20mA, die mit Vorwiderstand (>680Ω) von OP1 nach CG geschaltet wird.

Lt. RM679E muss nach Austausch von Transponder Key ECU oder Engine ECU 30min lang die Zündung auf ON geschaltet und danach gestartet werden.

Motor-ECU

Motor-ECU ist 89661-02660 von Bosch (0261206229). Diese ECUs sind nicht zum Flashen vorgesehen und unterscheiden auch etwas in der Hardware, deshalb wurde für jeden Entwicklungsstand eine eigene Teilenummer herausgebracht (02661 bis 02664).

Der 4ZZ-FE-Motor hat eine Bosch Motorsteuerung "Motronic M 4.6.2". Beginnt die MIL während der Fahrt zu blinken sind zu viele Zündaussetzer aufgetreten, sodass der Katalysator beschädigt werden kann.

UKP - Bosch 0261206229:

JPP - Bosch 0261206481:

Steuergeräte für verbleites Benzin:

Ich habe den Eindruck dass die 02660 etwas eher zum Klopfen neigt, aber das Gas besser annimmt. Bei der 02664 habe ich nie Klopfen bemerkt, jedoch "verschluckt" sich der Motor etwas wenn die Drosselklappe schnell geöffnet wird - statt Leistung aufzubauen lässt die Motorkraft im ersten Moment nach.

Die Japan-Version unterscheidet sich leicht im Inhalt der Kennfelder von der UK-Version.

Welche Version eingebaut ist lässt sich mit dem OBD-Befehl "01 D3" abfragen - die Nummer wird als ASCII-Zeichenfolge übertragen.

Das Steuergerät des 3ZZ-FE wurde von Denso gebaut. Im ZZE120 und ZZE150 wird eine Bosch Motronic M 7.9.4 eingesetzt (s.a. Motor-ECU ZZE120).

Motor-ECU 89661-02660 und 89661-02664 (0261206229), 89661-0W130 und 89661-0W133 (0261206481) von Bosch

300dpi

Motor-ECU von Bosch 89661-02664 (0261206229) bzw. 89661-0W133 (0261206481)

300dpi

Ein Vergleich der Bauteile der Motorsteuerung mit dem ZZE120 (s.a. Motor-ECU ZZE120):

  E11 ZZE111 E12 ZZE120 Kompatibilität
Bauteil TMUK JPP ECU-Pins ECU-Pins TMUK JPP  
Zündspulen* 90080-19017
Bosch 0221504018*
Einzelzündspule (ohne Elektronik),
Zündschaltgerät in Motor-ECU
b6, b8, b5, b9 90080-19019 (Denso Spain nur UKP) =
90919-02239 (Denso Japan, auch ZZE112, ZZE121, ZZT220, ZZT221, ZZT250, ZZT251, uvm.)
DIC-0100
Zündspule mit Zündschaltgerät,
5V-Impulse
Zündungsendstufe
notwendig
(mit Schutzschaltung)
Einspritzdüse 23209-0D020 E11: c1, c4, c2, c5
=E12: c9, c6, c8, c5
23209-0D020 (Bosch)
23209-0D030 (Denso)
identisch
Benzinpumpe/Druckregler 77240-02050
Druck: 3..3,5bar
23221-21010
23280-50030
a47 77020-02070
Druck: 3..3,5bar
23221-22030
23280-22010
ok, z.T. identisch
Tankentlüftungsventil 25860-0D020 25860-22040 a51 90080-91218 90910-12257 ok
VVTi-Stellventil 15330-22010 (10/1999-02/2001)
15330-22030 (03/2001-10/2001)
a14, a15 15330-22030 identisch
Leerlaufsteller 22270-22050 a46 22270-22050 identisch
Luftmassenmesser* 22204-15010
(auch in ZZE112)
a19, a6 22204-0J010
(auch in T25, P1)
22204-22010
(auch in P1 uvm.)
gleiche Kennlinie, evtl. andere Skalierung ?
Lufttemperatursensor a7 ok, geprüft:
gleiche Kennlinie
Ansaugrohrquerschnitt 65mm   65mm nachgemessen
Drosselklappengeber* 89452-05010
VTA-E2=1,08...2,58kΩ
VTA-VC=2,62..1,07kΩ
 VC-E2=1,97kΩ
VC=5V, VTA-E2=0,54..4,41V

(3ZZ-FE: 89452-20130)

a21, a52 89452-02040*
VTA-E2=0,62...3,35kΩ
VTA-VC=3,84..1,01kΩ
VC-E2=4,2kΩ
VC=5V, VTA-E2=0,58..3,88V

89452-20130 (an P1 gemessen)
VTA-E2=0,4...2,28kΩ / VC-E2=2,82kΩ

?
89452-05010 erzeugt eine ca. 17,3% höhere Spannung
Wassertemperatursensor Denso 89422-16010
(=Saamosta 89422-22030)
(zwei NTCs für ECU und Kombiinstrument)
a8 89422-35010
(ein NTC für ECU,
Kombiinstrument erhält Temp von ECU)
ok, nachgemessen:
gleiche Kennlinie
Klopfsensor 89615-02010 a5, (a20) a5, a4 89615-02010 identisch
Kurbelwellensensor 90919-05030 a29 90919-05030 identisch
Kurbelwellengeberscheibe
34 Zähne
19315-22030   19315-22030 identisch
Lambdasonde 1 89465-02040 LS07 a11, a24, c7 a11, a24, c3 89465-02060 LS602 ?
Lambdasonde 2 89465-02050 LS07 a12, a25, c8 a12, a13, c2 89465-02070 LS602 ?
Nockenwellensensor 90080-19018 b4, b3 90080-19018 identisch
WFS-Verstärker/-Spule 89783-02010
mit Kabel
89783-12020 Verstärker
89782-44010 Spule
a2, a16, a18 89783-02020 ok, geprüft
Nockenwellen IN 13501-0D020/-22060
OUT 13502-0D020/-22010
  IN 13501-0D020/-0D021/-22060/-22061
OUT 13502-0D020/-0D021/-22010/-22011
identisch
Kühlmittelthermostat 90916-03084 (82-95°C)   90916-03129 (82-95°C)
NCF218E: opening temp 80-84°C
 
Drosselklappengehäuse* 22210-0D020 / 22210-22050
Dichtung (Krümmer) 22271-22030
  22210-0D090 / 22210-22150
Dichtung (Krümmer) 22271-0D040 / 22271-22070
DK-Gehäuse ist austauschbar, Poti des ZZE111 ist jedoch anders
Ansaugkrümmer 17120-0D010 (local)
17120-22020 (Japan)
  17120-0D030 (local bis 12/2002)
17120-0D031 (Japan)
 
Abgasreinigung     Abgaskrümmer mit Lambdasonde -o- TWC - Lambdasonde - TWC - Schalldämpfer  
Motor-ECU 89661-02660
89661-02661
89661-02662
89661-02663
89661-02664
89661-0W130
89661-0W131
89661-0W132
89661-0W133
89661-0W134
  89661-02730, -02731
89661-02740, -02741
89661-02B00, -02B01
89661-02B10, -02B11
89661-02B20, -02B21
89661-02B30, -02B31
89661-02730
89661-02731
89661-02740
89661-02741
 

*Zündspulen:

*Drosselklappengeber:

*Drosselklappengehäuse

*Luftmassenmesser:

Derzeitiges Problem nach der Umrüstung:

Beim E12 wurde für 4ZZ-FE und 3ZZ-FE der gleiche Ansaugkrümmer verwendet (17120-0D031, 17120-0D031 - 2900307609). Ab 05/2004 wurde beim 3ZZ-FE (JPP/UKP) dann 17120-0D070 (M+H 2900311749) eingebaut.

EFI

Eingänge

Ausgänge

Richtung unbekannt:

Es fällt auf, dass die 4ZZ-FE-ECU kein Anlassersignal hat (obwohl es im Werkstatthandbuch erwähnt wird). Das könnte erklären warum der Anlassvorgang im Vergleich zum 2E-E länger dauert. Wenn die Motor-ECU nicht weiß ob und wann angelassen wird, könnte man am Berg getrost den Anlasser schonen und Anrollen...

Zum besseren Beschleunigen wird die Klimaanlage wird mittels ACT abgeschaltet (lt. RM) wenn:

Stromversorgung

Dauerplus erhält die Motor-ECU am Pin BATT über die EFI-Sicherung. Die Motor-ECU steuert über den Pin MREL das EFI-Relais an, dass +12V von der EFI-Sicherung auf alle Sensoren und Stellglieder des Motors schaltet - bis auf die Zündspulen, die vom Zündschloss +12V erhalten. Wird der Zündschlüssel ins Schloss gesteckt, wird für eine gewisse Zeit das EFI-Relais aktiviert damit die WFS den Schlüssel lesen kann.

Beim 4ZZ-FE erhält das Benzinpumpenrelais (C/OPN) +12V vom Zündschloss, beim 3ZZ-FE vom EFI-Relais.

Pinbelegung

Die Tabelle in RM755 enthält Fehler, zur Korrektur ist OBZ056 vorgesehen. Leider ist die Korrektur immer noch fehlerhaft: bei E3 und E5 ist in der Darstellung die Pinanordnung um 180° gedreht, d.h. die Pinnummern stimmen, nur die Lage ist falsch. Bei E4 ist die Pinanordnung in der Darstellung ebenfalls um 180° gedreht, jedoch ist die Pinbelegung in den Schaltplänen EWD406 wiederum um 180° gedreht, d.h. die Lage stimmt, aber die Pinnummern sind falsch.
Deswegen hier die richtige Belegung mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage). Die Steckerleiste ist vom Typ AMP 7-967288-1

Anschluss 1 - E3 (links) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403646 + 1928403648 Kodierung A1

7
p
HT
8
p
HT2
9
r-w
BATT
4
b-r
INJ#2
5
b
INJ#4
6
b
+B
12V von EFI-Relais
1
y
INJ#1
2
w
INJ#3
3
br
E1
GND

Anschluss 3 - E4 (mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

13 (40)
g
ELS2
el. Last
12 (41)
r
OX2
11 (42)
b
OX
10 (43)
p-b
TC
9 (44) 8 (45)
w
THW
7 (46)
y-b
THA
6 (47)
g
VG
MAF
5 (48)
w
KNK1
4 (49) 3 (50)
g-w
STP
2 (51)
p
CODE
1 (52)
l
SIL
26 (27)
y-r
AC1
25 (28)
g
E12
24 (29)
w
E11
23 (30) 22 (31) 21 (32)
lg
VTA
20 (33)
br
E2
GND
19 (34)
l-w
EVG-
MAF-Masse
18 (35)
g
TXCT
17 (36)
w-b
EOM
Sig. Schirm
16 (37)
v
RXCK
15 (38)
w
NE-
14 (39)
b
NE+
crankshaft pos
39 (14)
b-w
IGSW
von Zündung IG2
38 (15)
l-b
KSW
Schlüssel-schalter
37 (16)
w-r
IMLD
Immob.-LED
36 (17) 35 (18) 34 (19)
g-w
ELS
el. Last
33 (20) 32 (21)
l-r
PSW
31 (22) 30 (23)
v-w
SPD
29 (24)
b-w
G1
Camshaftpos
28 (25) 27 (26)
52 (1)
y
VC
51 (2)
l-b
EVP1
50 (3)
lg
FAN
49 (4)
b-w
MREL
EFI-Relais-Spule
48 (5)
b
TACH
Drehzahl
47 (6)
g-r
FC
46 (7)
b-l
ISCV
45 (8) 44 (9) 43 (10)
r-l
ACT
42 (11) 41 (12) 40 (13)

Anschluss 5 - E5 (rechts) - AMP 1-968307-2 Kodierung A bzw. Bosch 1928403647 + 1928403649 Kodierung A2

7
r-y
W
8
y-g
IGT2
9
w
IGT4
4
b
OCV+
5
gr
IGT3
6
r-l
IGT1
1
w-b
E01
GND
2
w-b
E02
GND
3
r
OCV-

VSV for EVAP - Tankdunstrückhaltesystem

"This fuel charge [stored in the charcoal canister] is added during periods of closed loop operation when the additional enrichment can be managed by the closed loop fuel control system. Improper operation of the EVAP system may cause rich driveability problems, as well as failure of the Two Speed Idle test or Enhanced I/M evaporative pressure or purge test."

"When operating conditions can tolerate additional enrichment, these stored fuel vapors are purged into the intake manifold and added to the incoming air/fuel mixture."

Kraftstoffdämpfe gelangen aus dem Tank in einen Aktivkohlebehälter. Über das VSV können diese Dämpfe aus dem Aktivkohlebehälter in den Ansaugkrümmer eingeleitet werden (hinter die Drosselklappe, werden also vom MAF nicht erfasst, ist aber auch ein Gemisch). Die Motor-ECU steuert die Ventildurchlassmenge per PWM. Im stromlosen Zustand ist das VSV nicht vollständig geschlossen.

MAF-Geber 22204-15010

Steckerbelegung

Pin Farbe Kürzel ECU-Pin Funktion
1 B B+   +12V von EFI-Relais
2 L-W EVG - 1 19 (34) Signalmasse für MAF, in ECU mit Masse verbunden
3 G VG + 11 6 (47) MAF Signal
4 Y-B THA 22 7 (46) Lufttemperaturgeber
5 BR E2 20 (33) Signalmasse für THA, in ECU mit Masse verbunden

Messung Widerstandswert / OBD2-Anzeige

Widerstand OBD2 Air-Flow-Temperature
3,6kΩ 12°C
3kΩ 16°C
1kΩ 45°C
220Ω 93°C

Messfehler

Die Ansauglufttemperatur wird in der Motor-ECU mit einem gewissen Fehler berechnet. Die Temperatur berechnet sich aus dem Widerstand R des MAF nach

TTHA=3314.673/(ln(RMAF)+3.5164681)-273.15

Die Motor-ECU nutzt diese Formel:

TECU=3536/(ln(RMAF)+4.221437)-273.15

Der über OBD ausgelesene Wert ist bei -18°C ca. 3K zu hoch, der Fehler nimmt mit steigender Temperatur ab. Bei 42°C wird die richtige Temperatur berechnet.

Wesentlich größer scheint der Fehler durch die Selbsterwärmung zu sein - der Messstrom beträgt bei 30°C ca. 2mA/3V, wodurch der NTC mit ca. 6mW erwärmt wird. Weiterhin hat der MAF selbst eine Verlustleistung von ca. 1,2W (~100mA bei 12V). In unmittelbarer Nähe gemessen beträgt die Abweichung durch den THA ca. +6K.

Reinigen

MAF und PfeifenputzerIch benutze Bremsenreiniger (wie oft im Netz zu lesen) mit einem Stück Pfeifenreiniger um vorsichtig an den empfindlichen Drähtchen vorbeizuwischen, um sie von allen Seiten her zu reinigen. Eine sichtbare Verschmutzung war nach 74.000km noch nicht zu sehen, die Reinigung brachte deshalb auch keine Änderungen im Motorlauf, was zu erwarten war. Lediglich der Lufttemperaturfühler war einseitig von einer dunklen Schicht überzogen.

Vom MAF nicht erfasst:

hinter der Drosselklappe (also mit Ansaugunterdruck):

vor der Drosselklappe:

Generator

Sind die Kohlen verschlissen wird beim Japan-E11 einfach der Bürstenträger ausgetauscht: Kostenpunkt 22 Euro (wer sich's zutraut kann auch neue Kohlen für 8 Euro dranlöten). Beim UK-E11 muss beim Bosch-Generator (27060-0D030, E11/T22/T25) die Gleichrichter-Bürsten-Einheit gewechselt werden: Ersatzteilkosten schlappe 176 Euro. Beide haben eine Nutz-Länge von 10mm (mind. 1,5mm Überstand). Nach ca. 80.000km sind die Bürsten noch 10mm und 12mm lang.

Es wäre denkbar einen Denso statt dem Bosch-Generator einzubauen und die Stecker umzupinnen - die Kabelfarben haben die gleiche Funktion.

Die Anschlüsse bedeuten

Seltsam finde ich, dass der Spannungsregler des Generators recht langsam Störungen ausregelt: werden die Scheinwerfer eingeschaltet bricht die Bordspannung etwas zusammen, erst eine Sekunde später hat der Spannungsregler korrigiert. Kurze Leistungsimpulse wie Blinker werden nicht ausgeregelt und sorgen für Spannungseinbrüche. Das ganze ist gewollt und nennt sich "Load-Response" - It's not a bug, it's a feature - die Funktionen der Multifunktionsregler (Monolithregler):

[Quelle: Bosch ESItronic]

Anfreunden kann ich mich damit nicht, vor allem weil's ziemlich billig aussieht wenn das Scheinwerferlicht beim Blinken flackert und die Klima alles andere als "weich" zugeschaltet wird...

Ein weiteres Phänomen: manchmal habe ich kurz nach dem Losfahren (mit Scheinwerferlicht) bemerkt, wie das Licht kurz dunkler wurde. Ursache ist hier der Selbsttest des ABS: der Pumpenmotor und Magnetventile werden nach jedem Fahrtantritt beim Überschreiten von 6km/h kurz angesteuert [Quelle: Bosch ESItronic] - das ist eine recht große Last, die die Bordspannung zusammenbrechen und das Scheinwerferlicht flackern lässt.

Batterie

Tankinhalt

Wenn die Tankwarnleuchte angeht passen ca. 42,3l in den Tank. Laut Datenblatt hat der Tank ein Volumen von 50 Litern. Die Warnleuchtenfunktion wird aus dem Gebersignal abgeleitet, eine doppelte Sicherheit wie beim E9, der einen zusätzlichen "Reserve"-Sensor am Tankgeber hat, gibt es nicht mehr.

Tank völlig leer (Motor springt erst nach langem Anlassen an, läuft dann aber problemlos), danach hatte ich 50,3 Liter getankt bis voll war.

Tank mit 20 Litern

Unterschied Instrument aus, Tank leer, Tank voll

Ist der Tank fast leer, hat die Benzinpumpe offensichtlich Probleme beim Ansaugen. Das äußert sich darin, dass wenn die Pumpe ein paar Sekunden stillstand, beim nächsten Motorstart der Druck erst verzögert aufgebaut wird. Ich habe Verzögerungen zwischen 1 und 5 Sekunden beobachtet. Der Anlassvorgang verlängert sich dadurch merklich.

Ich habe mehrmals den Tank soweit leer gefahren, dass diese Startschwierigkeiten auftraten, danach haben immer ca. 48 Liter in den Tank gepasst.

Benzinpumpe

Für TMUK-E11er gibt es zwei Bauformen des Benzinpumpenmoduls: als Einheit von Bosch, und von Denso, bei dem jedes Einzelteil austauschbar ist. Sie sind nicht untereinander austauschbar, da die Benzinleitung verschiedene Anschlüsse hat. Neben dem "Ansaugstrumpf" ist der Kraftstofffilter Teil des Moduls. Ist das Filter zugesetzt, sind bei Denso 44€, bei Bosch 740€ fällig.

Denso
77240-02050
Bosch 0 580 313 058

ZZE111 und ZZE112

In meinem UK-E11 ist eine Bosch-Pumpe drin.

Der Kraftstoffdruck soll bei 3,0-3,5 Bar liegen.

Im JPP-E11 sitzt zusätzlich im Motorraum ein Kraftstofffilter in der Benzinleitung.

Im JPP-E11 sind ähnliche Pumpen drin (1997-2001), der Druckregler ist bei ZZE111 und ZZE112 der gleiche.

An dem Verteilerrohr (Einspritzleiste) sitzt mittig der Pulsationsdämpfer. Durch den Kraftstoffdruck wird der kleine Stift in der Mitte etwas herausgedrückt. Man kann mit den Fingern erfühlen, wenn die Benzinpumpe einschaltet und er kann als Indikator für den Kraftstoffdruck genutzt werden.

Ist der Tank fast leer, baut sich der Druck verzögert auf: nach Anziehen des Benzinpumpen-Relais dauert es bis zu einige Sekunden bis nach einem hörbaren "Klock" der Pumpe der Druck den Stift herausdrückt. Auch das Geräusch der Pumpe ändert sich in diesem Moment. innerhalb der ersten Sekunde hört man den hellen Klick des Relais, 3 Sekunden später den dumpfen Klock. Währenddessen hört man wie die Pumpe zunehmend belastet wird, danach wie sie sich ihrer Nenndrehzahl nähert.

Ruhezeit Verzögerung
>10s 0,97s
3,75s 0,25s
6,1s 0,25s
10,57s 1,14s
9,15s 1,03s
>10s 1,00s
1,4s 0,05s
2,3s 0,26s
7,2s 1,34s
  1,65s
  1,42s
2,4s 0,22s
4 Stunden 4,9s
4,5s 1,08s
3,8s 0,42s
4,6s 0,47s
5,4s 1,2s
6,6s 1,25s
7,5s 1,24s
8,5s 1,5s
10s 1,75s
10,6s 1,64s
12s 1,66s

Beim 4ZZ-FE wird das Relais von der Motor-ECU erst dann aktiviert, wenn das Kurbelwellensignal kommt (nach der 12. fallenden Flanke). Nach ca. 2 Sekunden muss mindestens eine Drehlzahl von etwas über 30U/min erreicht werden, sonst wird das Relais wieder abgeschaltet. Folgt auf eine steigende Flanke des Kurbelwellegebers länger als ca. 40ms keine Flanke wird das Relais wieder abgeschaltet.

Einspritzdüsen prüfen

Scheinwerfer

In meinem UK-E11 sind KOITO-Scheinwerfer.

Im Vergleich die Original-Scheinwerfer (Koito) und Nachbau (TYC):

  Links Rechts Fernlicht
Toyota/
Koito
 

81170-1E410

81130-1E530
TYC [leider kein Bild]
20-5954-05-2

20-5953-05-2

Anmerkung: die Bilder sind alle mit der gleichen Belichtungszeit unter Verwendung der gleichen Birne gemacht.

Scheinwerfer einstellen:

Leuchtweitenregler

Die Elektronik stellt nach außen hin eine Art veränderlichen Widerstand dar, der nach Masse geschaltet ist (ich vermute einen NPN-Transistor am entsprechenden Ausgang im IC). In Stellung "0" ergibt sich eine Steuerspannung von ca. 5V und in Stellung "5" ca. 10V, der Strom liegt bei 5..6mA.


Aus dem Teilekatalog: Teilenummern Leuchtweitenregler:

  JPP UKP/LB
1997 84152-20030  
1998 84152-20030 EE: 84152-02010
1999 EE: 84152-20030
ZZ: 84152-44010
EE: 84152-02010
11/1999 - 03/2000 84152-44010 84152-12040
04/2000 - 10/2001 84152-44010 84152-02010

Ausgangsspannung

Bei 11,28V Bordspannung ergeben sich in Stellung "0" 5V, in Stellung "5" 9,8V.

Spannungsmessung an verschiedenen Widerständen (Pull-Up) bei Spannung 12,21V:

PullUp-Widerstand Stellung "0" Stellung "5"
390Ω 9,12V 11,9V
490Ω 8,33V 11,8V
610Ω 7,4V 11,7V
720Ω 6,5V 11,5V
860Ω 5,4V 11,4V
950Ω 4,74V 11,4V
1000Ω 4,4V 11,3V
1571Ω 1,1V 11,3V

Wartungsplan

Wartung

Inspektion

Bei abgenommenem Ansaugkrümmer kann

Wird der Ventildeckel zur Kontrolle des Ventilspiels abgenommen, sollte gleich der ordnungsgemäße Sitz des Nockenwellenrads überprüft werden. Als Dichtmittel am Dreieckspunkt Zylinderkopf-Steuerkettendeckel-Ventildeckel sollte das Dichtmittel 08826-00080 aufgebracht werden (scheinbar vergleichbar mit 00295-00103):

[Quelle, Quelle]

Steuerkette

Motor bei 81.000km

Da ich immer noch auf der Suche nach der Ursache für das "Verschlucken" bin habe ich nun auch Ventilspiel und Ansaugkanäle untersucht. Das Ventilspiel liegt innerhalb der Toleranz.

Nockenwellengeber Nockenwellen Nockenwellenräder Steuerkettenspiel
Ansaugkrümmer
Zylinder 1
Ansaugkrümmer
Zylinder 2
Ansaugkrümmer
Zylinder 3
Ansaugkrümmer
Zylinder 4

Ansaugkrümmer bei 85.500km nach LiquiMoly Motor System Reiniger (Benzin-Additiv)

Zylinder 1 Zylinder 2 Zylinder 3 Zylinder 4

Meine Erfahrung

Man liest leider nicht viel Gutes über die neueren Corollas ab dem E11 Facelift, bemängelt wird das Short-Block-Problem und weniger gute Verarbeitung der Karosserie. Ich möchte hier eine Liste über meinen E11 führen, über Dinge, die mir von Beginn an seit 2011 mit 65.000km schon aufgefallen sind:

Mysteriöses Motorruckeln / Aussetzer

Es kommt in manchen Situationen vor, dass der Motor kurz Leistung verliert.

Drosselklappe wird schnell geöffnet:

"Autobahnruckeln" bei ca. 140km/h bzw. ca. 4200U/min, ebene bzw. leicht abschüssige Strecke, Teillast/geringe Last, wobei die Geschwindigkeit langsam abnimmt und dabei die kritische Drehzahl erreicht:

Was ich bisher versucht habe:

Im Test:

Meine größte Sorge war der Ölverbrauch, der aber glücklicherweise im normalen Rahmen liegt (2011: 0,16l/1.000km, 01/2015: 0,23l/1.000km). Recht entmutigend war allerdings ein Gespräch mit einem Toyota-Autohausmitarbeiter, der selbst 4ZZ-FE fährt, und meinte, besser mit den Macken leben und nichts bei den Problemen versuchen zu ändern - man würde es nur schlimmer machen. Aus seiner Erfahrung heraus gäbe es Probleme, deren Ursache nicht einmal erfahrene Techniker finden können.

Ich habe mich trotz allem für den E11 Facelift entschieden, da ich mir

Was nun allmählich noch angefallen ist:

Insgesamt hat der UK-E11 leider nicht die hohe Qualität wie der E9. So sind mir nun auch defekte Steckverbinder aufgefallen, bei denen die Rastnasen abgebrochen waren - könnte aber auch von der Toyota-Werkstatt gewesen sein, die die Klimaanlage nachgerüstet hat. Genauso wie die fehlende hintere Sitzschienenabdeckung des Fahrersitzes (72138-02030).

An anderen Stellen liest man über ein Verschleißproblem der Gelenke des Scheibenwischergestänges bei UK-E11ern: die Kunststofflager verschleißen und die Kugelköpfe rutschen heraus.

Auch von abgerissenen Auslassnockenwellenrädern ([1][2] beim 3ZZ-FE) wird berichtet mit Folge eines Motorschadens, wobei mangelnder Öldruck bzw. Ölwechsel/Ölqualität in dem Zusammenhang vermutet wird.

Auch kann sich im Ansaugkrümmer etwas lösen und so bei bestimmten Drehzahlen klappern oder rasseln. Mit einer gezielt platzierten Schraube kann das flatternde Teil im Inneren wieder fixiert werden:

Am 11.04.2013 rufen japanische Hersteller Autos wie Corolla (22.11.2000 bis 11.03.2004) und Yaris (05.02.2001 bis 25.10.2003) wegen fehlerhafter Beifahrerairbags vom Zulieferer Takata zurück. Spiegel-Online Toyota Der Gasdruck ist zu hoch, sodass sich der Airbag nicht richtig entfaltet. Takata liefert auch an BMW, Mercedes und VW.
[19.11.2014] Spiegel-Online: Verletzungen durch mangelhafte Takata-Airbags
[11.12.2014] The Detroit News: Weil Takata keinen Aufklärungsbedarf sieht, haben sich die großen Automobilhersteller getroffen um eine objektive Untersuchung einzuleiten.

Getriebe

Auf der englischen Wikipedia-Seite sind die verschiedenen Getriebetypen zu finden:

Typenschild Corolla ZZE111 LiftbackTypenschild Corolla ZZE111 HatchbackIm E9 2E-E dürfte das C150 sein (lt. Wiki und ToyoDIY), im E11 4E-FE und 4ZZ-FE ist ebenfalls das C150 zu finden (lt. dem Typenschild im Motorraum, letzte Zeile, rechts).

Teil EE90
2E
EE90
2E-E
EE101 EE111 ZZE111 ZZE120
Lager Antrieb, innen 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021 90365-25021
Lager Antrieb, außen 90363-25043 90363-25043 90363-25043
90363-25036 ab '93
90363-25035 ab '94
90363-25035 90363-25065 90363-25065
Lager Abtrieb, innen 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005 90365-33005
Lager Abtrieb, außen 90363-25044 90903-25044 90903-25044
90903-25034 ab '93
90903-25034 90903-63009 90903-63009
Antriebswelle 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061 33311-10061
33311-10062 ab '02
Abtriebswelle
türkis: 4,058
weiß: 4,312
33321-10071 33321-10081 33321-10071 33321-10071 33321-10071 33321-10081
33321-10081*
Differentialzahnrad
türkis: 4,058
weiß: 4,312
41221-10221 41221-10231 41221-10221 41221-10221 41221-10221 41221-10231
41221-10231*
5. Gang Antrieb 33036-12010 33036-12011 33036-12071 33036-12071
33036-12100 ab '99
33036-12100 33036-12100
5. Gang Abtrieb 33428-12010 33428-12010 33428-12070 33428-12070 33428-12070 33428-12070

Zur Differentialübersetzung des C150 habe ich keine eindeutigen Angaben gefunden, im Vergleich mit den verwendeten Differentialzahnrädern und Abtriebswellen erscheint mir diese Tabelle einleuchtend, in Klammern die vermuteten Zahnzahlen:

Gang C150
ZZE120 4ZZ-FE
NZE120 2NZ-FE
EE90 2E-E
EE90 2E*
C150
EE101 4E-FE
EE111 4E-FE
ZZE111 4ZZ-FE
EE90 2E
C161
EE111 4E-FE
AE111 4A-FE
C162
ZZE111 4ZZ-FE
ZZE112 3ZZ-FE
C64
ZZE123 2ZZ-GE
1. 3,545 (39/11) 3,545 (39/11) 3,166 (38/12) 3,166 (38/12) 3,166 (38/12)
2. 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 1,904 (40/21) 2,050 (41/20)
3. 1,310 (38/29) 1,310 (38/29) 1,233 (37/30) 1,310 (38/29) 1,481 (40/27)
4. 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 0,969 (32/33) 1,166 (42/36)
5. 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,815 (31/38) 0,916 (36/33)
6. - - 0,682 (28/41) 0,682 (28/41) 0,815 (31/38)
Rückwärts 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12) 3,250 (39/12)
Differential 4,312 (69/16) 4,058 (69/17) 4,529 (77/17) 4,529 (77/17) 4,529 (77/17)
Quelle Toyota New Car Features
Toyota EMS
Toyota-Forum
Toyota NCF178
Toyota EMS
Toyota-Forum
GT-Turbo-Forum
Toyota EMS
Toyota-Forum
Toyota EMS
Toyota-Forum
Toyota New Car Features
Wikipedia
Toyota-Forum

*: zweite Getriebevariante des EE90 2E mit der Kennzeichnung T/A "-642" auf dem Typenschild im Motorraum

Auf YarisWorld.com wird der Umbau vom C150 auf C160 mit ein paar Bildern beschrieben.

Möglicherweise könnte der Differentialantrieb wie folgt sein:

Übersetzung Zahnzahl Differentialantrieb der Abtriebswelle Zahnzahl des Differentialzahnrads
4,058 17 69
4,312 16 69
4,529 17 77

Möglicherweise könnten die Gangräder des C150 wie folgt sein:

Gang Übersetzung Zahnzahl Antrieb Zahnzahl Abtrieb
1 3,545 11 (Zahnung auf Antriebswelle) 39 (Zahnrad mit Schaltmuffe 1 mit Rückwärtsabtrieb)
2 1,904 21 (Zahnung auf Antriebswelle) 40 (Zahnrad mit Schaltmuffe 1 mit Rückwärtsabtrieb)
3 1,310 29 (Zahnrad mit Schaltmuffe 2) 38 (Zahnrad auf Abtriebswelle)
4 0,969 33 (Zahnrad mit Schaltmuffe 2) 32 (Zahnrad auf Abtriebswelle)
5 0,815 38 (Zahnrad mit Schaltmuffe 3) 31 abgezählt (Zahnrad auf Abtriebswelle)
R 3,250 12 (Zahnung auf Antriebswelle) 39 (Zahnkranz an Schaltmuffe 1)

Drehzahlübersetzungssinn:

Mit meinen Messungen komme ich nicht ganz auf das Übersetzungsverhältnis des Differentials im ZZE111:

Das wären fast 5% Abweichung durch Messung und Reifenschlupf...

Geschwindigkeitsaufnehmer

Differentialseitig ist ein 34er Zahnrad (EE90, EE101, ZZE111) bzw. ein 35er Zahnrad (ZZE120), geber- bzw. wellenseitig ein 30er Zahnrad. Der E12 hat keinen Getriebegeschwindigkeitsaufnehmer, die Geschwindigkeitsinformation wird dem ABS-Steuergerät von den Radsensoren entnommen.

Begriffe

Links

Maße der Liftback-Generationen

Maß\Baureihe E9 E10 E11 E12 Compact
Länge 4215 4295 4290 4180
Breite 1655 1685 1690 1710
Höhe 1365 1375 1385 1475
Leergewicht 980 1050 1160 1195
Radstand 2430 2465 2465 2600
Spurweite     1460 1480
Bodenfreiheit     145 150
Wendekreis     4,8m 5,1m

cW-Wert (Coefficient of Drag)

  E11 P1
Sedan 0,30  
Hatchback 0,32 0,29
Liftback 0,30  
Wagon 0,33  

Quelle: Corolla E11-Prospekt (Corolla 01-00 - English_tcm317-295269.pdf), CW-Wertsammlung

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Erstellt 08.03.2011, zuletzt geändert 03.07.2016 10:02:27, Zugriffszähler Besuche. © Christian Enders

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