Corolla E12 ECU

Versionen des Motorsteuergeräts von Bosch im ZZE120 (4ZZ-FE) von Bosch:

89661-02730, 89661-02740 (11/2001-01/2003)
89661-02731 [28.04.2003-30.11.2009), 89661-02741 (02/2003-04/2004) [01.02.2003-07.12.2010)
89661-02B00, 89661-02B10 (05/2004-10/2004), 89661-02B20, 89661-02B30 (05/2004-10/2004, 02/2005-01/2007)
89661-02B01, 89661-02B11 (11/2004-01/2007), 89661-02B21, 89661-02B31 (11/2004-01/2005, 10/2005-01/2007)
interessant: zwischen 02/2005-09/2005 wurde scheinbar 89661-02B21, 89661-02B31 zurückgezogen, danach wurde es neben 89661-02B20, 89661-02B30 eingesetzt
89661-02730->89661-02731->89661-02732 (ab 11/2009) 0261207411
89661-02740->89661-02741->89661-02742 (ab 12/2010) 0261207547
89661-02B00->89661-02B01->89661-02B02 (ab 12/2007) 0261208435
89661-02B10->89661-02B11->89661-02B12 (ab 09/2007) 0261208518
89661-02B20->89661-02B21->89661-02B22 (ab 08/2007) 0261208517
89661-02B30->89661-02B31->89661-02B32 (ab 08/2007) 0261208519

Welche Version eingebaut ist lässt sich mit dem OBD-Befehl "01 D3" abfragen - die Nummer wird als ASCII-Zeichenfolge übertragen.

Im ZZE121 VFL (bis 5/2004) mit 3ZZ-FE wurden folgende Motorsteuergeräte von Denso verbaut, die einen Softwarefehler enthalten, und ab 2007 durch neuere Versionen ausgetauscht wurden:

Produktionsort	ursprünglich	Update wegen DTC P0420 (TSB EG-7016)
E12U E12T	89661-02750	89661-02751
E12U E12T	89666-02070	89666-02071
E12J	89661-13250	89661-13251
E12J	89661-13180	89661-13181

Vermutlich wurde durch den Fehler der Katalysator geschädigt, da dieser zusammen mit dem neuen Steuergerät ersetzt werden soll.

Motor-ECU 89661-02730 (Bosch 0261207411) aus dem ZZE120

600dpi

Motor-ECU 89661-02731 (Bosch 0261207411) aus dem ZZE120

600dpi

Flash-Aufkleber: 0794667001 20.02.02 beim 02730 bzw. 0865188002 16.01.04 beim 02731
Bosch Motronic M7.9.4 (s.a. s4wiki, Reverse Engineering ME7.5)
- Namensgebung: 'ME7' steht für Motronic mit E-Gas, 'M7' ohne E-Gas. 'M7' ist eine Variante der 'ME7'-Basis mit einem Bypass-Leerlaufsteller.
µC: Bosch B59233 = SAK-C167CR-4RM
- EA=1
- P0L.4 kann über Leer-Pad nach Masse gezogen werden (Bootstrap-Loader)
RAM: NEC B58944 = µPD43256BGU-70 (256K-BIT CMOS STATIC RAM, 32K-WORD BY 8-BIT) (SO 28)
- wird in den Adressbereich 0x380000..0x3807FFF (32kB 8Bit) gelegt (BUSCON1/ADDRSEL1, CS1)
Flash: ?Am29F800BB 1MByte?, A18 ist aber nicht mit dem µC verbunden->512kByte adressierbar (16Bit-Datenbus) (44 Pins)
- Flash A0..A17 <= C167 A1...A18/ [P1L.1:7 P1H.0:7 P4.0:2]
- Flash A18 -(-R-)- C167 A19 [P4.3] (Widerstand/Brücke R ist nicht bestückt)
- Flash CE <= C167 CS0
- BYTE#=1 : 16Bit-Zugriff
- liegt im physikalisch im Adressbereich 0x000000..0x07FFFF und gespiegelt in 0x800000..0x87FFFF, da C167/A19 nicht verbunden ist
- die unteren 32kB (0x000000..0x020000) werden vom internen Code überlagert und nicht genutzt
BUSCON2/ADDRSEL2/CS2: 0x100000..0x17FFFF (512kB 16Bit)
ST 95080 - 8-kBit serial SPI bus EEPROM (SO 8), s.a. ME7_95040 - EEPROM programmer ME7EEPROM_v140 -p2 --bootmode 95080 -s
Bosch 30397 = Bosch CK110 = 6 channel 'Interface for Ignition Drivers' (20 Pins)
Bosch 30344 = Bosch CJ920 = Motronic IC - 14-Channel Low-side Power-switch (HiQUAD 64)
Bosch 30380 (80 Pins)
Bosch 30343 = Bosch CJ910 = Motronic IC - Spannungsregler, High-/Low-Side-Switche,... (36 Pins PowerSO 36)
HEF4060BT (16 Pins) - 14stufiger Taktteiler
Philips 74HC132D
Philips 74HC74D
BTS612N1 (Smart Two Channel Highside Power Switch)
ST L4949ED - 5V LDO Spannungsregler

Zündung

Der Zündungstreiber 30397 (CK110) von Bosch arbeitet als invertierende Stromquelle. Low-Pegel am Eingang erzeugt einen durch den Widerstand R_AI festgelegten Strom am Ausgang (bis zur Versorgungsspannung 5V). R_AI = 5,62kΩ ergibt einen Strom von ca. 18mA.

Der Eingang der Zündspulen 90919-02239 ist mit 350Ω nach Masse sowie 36,4kΩ nach +12V geschaltet. Die Stromaufnahme bei 5V beträgt also ca. 14mA. Während der Eingang aktiv ist (5V) wird fließt Strom durch die Primärseite der Zündspule, die Einschaltdauer wird von einer Schutzschaltung auf weniger als eine Sekunde begrenzt. Der Zündfunke wird bei der High-Low-Flanke erzeugt.

Reverse Engineering

andywhittaker.com: Disassemble a Bosch ME7.1 ECU, IDAProBoschME7-Plugin Quellcode
nefariousmotorsports.com: IDA Bosch ME7 plugin
Bootstrap Loader (BSL) aktivieren: Port P0L.4 (Lötpad oder Pin 24 des Flashs) mit 10k nach Masse schalten, Zündung an

Wegfahrsperre

Die Schlüsselcodes liegen im 95080 für 7 Master-Keys und 3 Sub-Keys.

0x00	FF FF DB 03 03 FF 00 A5 FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF
	Master-Keys
0x20	K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH	{CH.CL} = 0xFFFF-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7
0x40	wie 0x20
0x60	K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH	{CH.CL} = 0xFFFD-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7
0x80	wie 0x60
0xA0	K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH	{CH.CL} = 0xFFFB-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7
0xC0	wie 0xA0
...
	Sub-Keys
0x1E0	K6 K7 K4 K5 K2 K3 K0 K1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH	{CH.CL} = 0xFFF1-K0-K1-K2-K3-K4-K5-K6-K7
0x200	wie 0x1E0
...
0x2A0	00 00 00 00 00 00 N0 N1 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 CL CH	{CH.CL} = 0xFFEB-N0-N1
0x2C0	wie 0x2A0
0x320	bis 0x3FF: 0xFF

{K7.K6.K5.K4.K3.K2.K1.K0}: Key-ID-Bytes
{N1.N0}: Anzahl registrierter Schlüssel
virgin: auf 0x1A0/0x1C0 steht die Key-ID 0xFBDF5A69.00000000, Chk-Sum=0xFFF3-sum=0xFD56

Pinbelegung

mit Sicht auf die Anschlüsse der Motor-ECU, Label oben (Einbaulage), rot markiert sind die Unterschiede zum ZZE111; '?GND?' bedeutet 'hat in der ECU Verbindung zu GND':

Anschluss 1 - E20 (links) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

3 (7) p HT	2 (8) p HT2	1 (9) r-w BATT
6 (4) b-r INJ#2	5 (5) l INJ#4	4 (6) b +B 12V von EFI-Relais
9 (1) y INJ#1	8 (2) w INJ#3	7 (3) br E1 GND

Anschluss 3 - E19 (Mitte) - Pinnummern aus dem EWD, in Klammern die auf dem Steckverbinder eingeprägten Pinnummern

13 (40)
g
E12

(ELS2)

12 (41)
r
OX2

11 (42)
b
OX

10 (43)
p-b
TC

9 (44)
lg-r
PR2

(n/c)

8 (45)
w
THW

7 (46)
y-b
THA

6 (47)
g
VG
[MAF]

5 (48)
w
KNK1

4 (49)
b
KNK2
[KNK1-Masse]

(n/c)

3 (50)
g-w
STP

2 (51)
p
CODE

1 (52)
l
SIL

26 (27)
y-r
AC1

25 (28)
n/c
?

(E12)

24 (29)
w
E11

23 (30)
?

22 (31)
?

21 (32)
lg
VTA
[Throttle Position Sensor]

20 (33)
y
E2
[THA-/THW-/VTA-Masse]

19 (34)
l-w
EVG
[MAF-Masse]

18 (35)
g
TXCT

17 (36)
w-b
EOM

16 (37)
v
RXCK

15 (38)
w
NE-

14 (39)
b
NE+
crankshaft pos

39 (14)
b-w
IGSW
[von Zündung IG2]

38 (15)
l-b
KSW
[Schlüssel-schalter]

37 (16)
w-r
IMLD
[Immob.-LED]

36 (17)
y
F/PS

(n/c)

35 (18)
r-l
ACT

(n/c)

34 (19)
n/c
?GND?

(ELS)

33 (20)
b
STA

(n/c)

32 (21)
g
ELS2

(PSW)

31 (22)
?

30 (23)
v-w
SPD

29 (24)
b-y
G1
[Camshaftpos]

28 (25)
?GND?

27 (26)
?

52 (1)
p-l
VC

51 (2)
l-b
EVP1

50 (3)
b
TACH [Drehzahl]

(FAN)

49 (4)
b-w
MREL
[EFI-Relais-Spule]

48 (5)
r-y
W

(TACH)

47 (6)
g-r
FC

46 (7)
b-l
RSO

45 (8)
?GND?

44 (9)

43 (10)
n/c

(ACT)

42 (11)
?

41 (12)
g-w
ELS

(n/c)

40 (13)
g-y
THWO

(n/c)

Anschluss 5 - E18 (rechts)

7 lg-b FAN (W)	8 y-g IGT2	9 w IGT4
4 y OCV+	5 gr IGT3	6 r-l IGT1
1 w-b E01 GND	2 w-b E02 GND	3 b-y OCV-

Anmerkungen zu den Signalen

W - statt der MKL-Glühbirne wird im E12 eine LED betrieben, über 21R5 getrieben vom 30343/5 (open-drain-driver A1)
ELS - Heckscheiben-/Spiegelheizung (E11=E12)
ELS2 - Standlicht (E11=E12)
PR2 - der Single-Pressure-Switch schaltet PR2 nach Masse wenn Druck über 15bar (Eingang) zur Kühlerlüftersteuerung
KNK2 - Signalmasse des Klopfsensors, ist in der ECU mit Masse verbunden (0Ω-Brücke); beim ZZE111 liefert E2 Masse für KNK1
F/PS - Eingang zur Sicherheitsabschaltung der Benzinpumpe durch das SRS-Steuergerät
- beim Aygo wird in einem Schaubild das Signal so dargestellt, dass im Normalzustand die Spannung auf dieser Leitung 3 mal in 4 Sekunden von 0V auf 12V wechselt, und im Falle eines ausgelösten Airbags die Spannung für ca. 4 Sekunden schnell wechselt (ca. 31 mal in ca. 4 Sekunden)
FAN - schaltet "FAN NO.1"- und "FAN NO.2"-Relais nach Masse => Kühlerlüfter läuft mit voller Leistung
THWO - Ausgang Kühlwassertemperatursignal für Kombiinstrument (und Auto-A/C) über 21R5 getrieben vom 30343/3 (open-drain-driver A3)
STA - Anlassersignal von Sicherung "ST"
PSW - E11: vom Druckschalter Servolenkung, fehlt beim ZZE120 (bei ZZE121 und ZZE122 gibts ein "EMPS IDUP")
45 ist in der ECU mit Masse verbunden
MREL schaltet das ECU-Relais (97 Ohm => 144mA)
wie beim ZZE112 läuft das C/OPN-Relais und damit die Benzinpumpe über das EFI-Relais
TACH Drehzahlsignal über (2150|2150|2150|1780=511) getrieben vom BTS612/1 (High-Side-Switch) mit 2150 Pulldown.
EVP1 Tankdunstentlüftungsventil über 30344/48+49 (Out9 Low-Side-Swith)

THWO Kühlwassertemperaturausgang

An THWO wird eine PWM mit einer Periodendauer von 416ms ausgegeben,. Gemessene Werte:

THW [°C]	low [ms]
48	88
60	144,5
70	184,5
80	224,5
90	272,5
99	304,5
111	352,5
122	392,5
132	408,5

Stromversorgung

Die ECU (über E01, E02 und E1) sowie alle zur Motorsteuerung gehörigen Sensoren, Aktoren und Schirmungen erhalten Masse vom Massepunkt hinter dem Kombiinstrument.

OBD

Die Fehlercodes können durch Abklemmen der Stromversorgung für 30s gelöscht werden.

5-Baud-Init

DATA_RATE = 10400
P1_MIN = 0
P1_MAX = 40
P2_MIN = 0
P2_MAX = 100
P3_MIN = 100
P3_MAX = 10000
P4_MIN = 10
P4_MAX = 40
TIDLE = 300
TINIL = 25
TWUP = 50
W1 = 110
W2 = 20
W3 = 20
W4 = 45
W5 = 330

Zeit [ms]	Übertragung	Pause
-2086,13 .. -86,13	> 0x33 (5 baud)	91,3ms [W1: 60-300ms erlaubt]
0 .. 0,96	< 0x55	9,12ms [W2: 5-20ms erlaubt]
10,09 .. 11,05	< 0x08	9,02ms [W3: 0-20ms erlaubt]
20,17 .. 21,13	< 0x08	45,12ms [W4: 25-50ms erlaubt]
50,84 .. 51,81	> 0xF7 (= ~0x08)	33,41ms [W4: 25-50ms erlaubt]
91,09 .. 92,05	< 0xCC (= ~0x33)	67,68ms [P3: 55-5000ms erlaubt]
	> 68 6A F0 : 21 E0 : C3	P4=5,09ms + 1152,86ms ohne Antwort
	> 68 6A F0 : 21 E0 : C3	P4=5,09ms + 1152,86ms ohne Antwort
	> 68 6A F0 : 21 E0 : C3	P4=5,09ms + 3458,57ms ohne Antwort
	> 0x33 (5 baud)	7531,95ms ohne Antwort
	5-Baud-Init
	wenns mal geklappt hat:
	> 68 6A F0 : 01 00 : C3	P4=5,09ms, P2=36,86ms
	< 48 6B 10 : 41 00 BE 1F B8 11 : AA seltsamerweise wird zweimal PTReadMsg aufgerufen, dann wieder Init Danach wiederholt Init, wechselnd ohne Antwort	P1=0ms;

Auf den ersten Blick unterstützt der ZZE120 die gleichen OBD-Befehle wie der ZZE111:

01 00 = 41 00 BE 1F B8 11*
01 20 = 41 20 80 00 00 01* => PID $21, $40
01 C0 = 41 C0 00 00 A0 81* => PID $D1, $D3, $D9, $E0
01 E0 = 41 E0 95 A2 00 00 *=> PID $E1, $E4, $E6, $E8, $E9, $EB, $EF
01 D1 => 41 D1 01
01 EF => 41 EF aa bb 00 dd
01 D3 => 41 D3 30 32 37 33 30* = "02730"
01 D9 => 41 D9 03 03 80
02 00 => 42 00 00 40 00 00 00
02 02 => 42 02 00 00 00
06 00 => 46 00 FF 80 00 00 00
06 01 => 46 01 00 00 00 00 00
09 00 => 49 00 01 3C 00 00 00* => PID 03, 04, 05, 06
09 03 => 49 03 04*
09 04 => 49 04 01 32 37 33 30 - 49 04 02 00 00 00 00 - 49 04 03 00 00 00 00 - 49 04 04 00 00 00 00
09 05 => 49 05 01*
09 06 => 49 06 01 00 00 00 01
10 00 00 => 50
10 01 xx => 50 : Check Mode
10 02 xx => 50 : Immobilizer
10 FF => 50 00
13 00 00 => 53 00 00 00 00 00 00
13 FF 00 => 53 00 00 00 00 00 00
30 => 70
30 00 => 70 00 DC 82 00 00* : PIDs 01, 02, 04, 05, 06, 09, 0F (Active Test)
30 01 xx => 70 01 00 : Active Test / Injector Volume, x=[0x40..0xFF]
30 02 xx => 70 02 00 : Active Test / IAC Duty, x=[0x19..0xE7]
30 04 xx yy => 70 04 : Active Test / u.a. A/C Cut Signal
30 05 xx yy => 70 05 : Active Test / Fuel Pump, Purge VSV
30 06 xx yy => 70 06 00 : Active Test / VVT Control
30 09 xx yy => 70 09 : Active Test / FC IDL Prohibit, TE1(TC)*
30 0F
30 FF xx yy => 70
82 => Stop Communication
a4 02 ff c2 => e4 02 ff c2 00 00
a4 02 ff c4 => e4 02 ff c4 99 57
a4 02 ff c6 => e4 02 ff c6 01 45 [01 'E']
a4 02 ff c8 => e4 02 ff c8 46 04 ['F' 04]
a4 02 ff ca => e4 02 ff ca 00 45 [00 'E']
a4 02 ff cc => e4 02 ff cc 5a 5a 'ZZ'
a4 02 ff cf => e4 02 ff cf 43 00
a4 02 ff d9 => e4 02 ff d9 00 00
A5 99 => E5 99 00 : Schlüsselregistrierung

*: Hardcoded Konstanten

Implementierte Modes

Es sind 128 Modes möglich, davon 10-Standard-Modes und Toyota-spezifische Modes

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1A 1B 1C 1D 1E 1F
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2A 2B 2C 2D 2E 2F
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 3A 3B 3C 3D 3E 3F
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 8B 8C 8D 8E 8F
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 9A 9B 9C 9D 9E 9F
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA AB AC AD AE AF
B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 BA BB BC BD BE BF

Mode 01 PIDs in Software vorhanden:

00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 0A 0B 0C 0D 0E 0F 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1A 1B 1C 1D 1E 1F
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 2A 2B 2C 2D 2E 2F 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 3A 3B 3C 3D 3E 3F
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 4A 4B 4C 4D 4E 4F 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 5A 5B 5C 5D 5E 5F
60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 6A 6B 6C 6D 6E 6F 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 7A 7B 7C 7D 7E 7F
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 8B 8C 8D 8E 8F 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 9A 9B 9C 9D 9E 9F
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA AB AC AD AE AF B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 BA BB BC BD BE BF
C0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 CA CB CC CD CE CF D0 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 DA DB DC DD DE DF
E0 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 EA EB EC ED EE EF F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 FA FB FC FD FE FF

Mode 08 (Stellgliedtest)

08 01: 0x380B39.0=0, Resp=48 01 00

Signal-Eingänge:

Stop Light SW* [ON/OFF] xx.2 = 04 00 00
PR2 keine Änderung
IDL SIG* [ON/OFF] xx.6 = 40 00 00
A/C SIG* [ON/OFF] xx.5 = 20 00 00 wenn AC1=0V
STA, F/PS, KSW keine Änderung
Elect Load SIG [ON/OFF] xx.3 = 08 00 00
Throttle POS [%] = 0% (0x00 = 0,15V) .. 97% (0xF7 = 4,22V)

Signal-Ausgänge:

Fuel Pump - mit dem Aktiv-Test bei Motorstillstand schaltbar
EVAP VSV - mit dem Aktiv-Test auch bei Motorstillstand schaltbar
A/C Cut Signal

Unterschiede zur ZZE111-ECU (unvollständig):

das STOP-Signal wird korrekt übermittelt
das FUEL PUMP-Signal wird korrekt übermittelt
A/C SIG (AC1-Eingang) wird korrekt übermittelt

Das ISO14230-Protokoll existiert ebenfalls im ZZE120, jedoch mit etwas anderem Befehlsumfang.

10 81 - Standard Diagnostic Session
10 85 - Programming Session
10 86 - Development Session
18 00 00 00 => 58 01 01 17 62
18 00 01 00 => 58 01 01 00 14
18 00 03 00 => 58 01 03 00 1F
18 00 FF 00 => 58 01 01 17 62
18 00 [04..39] 00 => 58 7F 18
18 00 [3A..FE] 00 => 7F 18 12
1A 80 => "VEH.ID.NR. ", "89661-02730","0261207411 ",
"SYS.SUP.HV ", "1037351909 ",
"SYS.SUP.SV ", "EURO - IV ", "1.40 4ZZ-FE",
"REP.SHOP.CD", "0808011559M79 Md229k10"
1A 81 => 03 90 6C, 03 91 6C, 03 92 6C, 03 93 6C, 03 94 6C, 03 95 6C, 03 96 6C, 03 97 6C, 03 98 6C, 03 99 6A, 03 9A 64, 03 9B 68, FF
1A 90 "VEH.ID.NR. " (NefMoto: Vehicle Identification Number)
1A 91 => "89661-02730", 00 (NefMoto: Vehicle Manufacturer ECU Hardware Number) bzw. "89661-02731" bei 02731
1A 92 => "0261207411 ", 00 (NefMoto: System Supplier ECU Hardware Number)
1A 93 "SYS.SUP.HV " (NefMoto: System Supplier ECU Hardware Version Number)
1A 94 => "1037351909 ", 00 (NefMoto: System Supplier ECU Software Number) bzw. "1037366702" bei 02731
1A 95 => "SYS.SUP.SV ", 00 (NefMoto: System Supplier ECU Software Version Number)
1A 96 "EURO - IV" (NefMoto: Exhaust Regulation or Type Approval Number)
1A 97 "1.4 4ZZ-FE" (NefMoto: System Name or Engine Type)
1A 98 "REP.SHOP.CD" (NefMoto: Repair Shop Code or Tester Serial Number)
1A 99 "0808011559" (NefMoto: Programming Date) bzw. "1909021107" bei 02731
1A 9A "M79" (NefMoto: Calibration Repair Shop Code or Calibration Equipment Serial Number)
1A 9B "Md229k10" (NefMoto: Calibration Date) bzw. "md229m20" bei 02731
nach 10 86
- 23 00 [E000..E7FF] ss : ?XRAM
- 23 00 [F600..FDFF] ss : ?IRAM
- 23 38 [0000..7FFF] ss : ?DATA RAM (extern)
- 23 60 [0000..001F] ss : 23 60 0000 10 => 63 FF FF 5B 03 03 FF 00 A5 FF FF FF FF FF FF FF FF (?Register)
A0 A5 => E0 A5 0D {[E074].11=1, [380D3B]=0xff}
A0 A6 => E0 A6 0D {[E074].11=1, [380D3B]=0x00}
BF => 7F BF 11
30 90 07 FF : [380DAC]+=0x100 bis max. 0xFEFF, wenn [FD52].15==1
30 90 07 00 : [380DAC]-=0x100 bis min. 0x0000, wenn [FD52].15==1
30 90 08

Mit NefMoto konnte eine KWP2000-Verbindung mit 10400baud, aufgebaut werden, wenn als Connection Address 0x11 verwendet wird. In der Programming Session wird auf 124.800baud gewechselt.

SID	Name	Response 20	Response SS	Response PS	Response DS
10	startDiagnosticSession	7F 10 12	7F 10 12	7F 10 12	7F 10 12
11	ecuReset	7F 11 10	7F 11 10	7F 11 10	7F 11 10
12	readFreezeFrameData	7F 12 10	7F 12 10		7F 12 10
13	readDiagnosticTroubleCodes	7F 13 11
14	clearDiagnosticInformation	7F 14 10	7F 14 10		7F 14 10
17	readStatusOfDiagnosticTroubleCodes	7F 17 10	7F 17 10		7F 17 10
18	readDiagnosticTroubleCodesByStatus	7F 18 10	7F 18 10		7F 18 10
1A	readEcuIdentification	7F 1A 10	7F 1A 10	7F 1A 10	7F 1A 10
20	stopDiagnosticSession
21	readDataByLocalIdentifier	7F 21 10	7F 21 10		7F 21 10
22	readDataByCommonIdentifier	7F 22 10	7F 22 10		7F 22 10
23	readMemoryByAddress				7F 23 12
27	securityAccess			7F 27 10	7F 27 10
2C	DynamicallyDefineLocalIdentifier	7F 2C 12	7F 2C 12		7F 2C 12
30	inputOutputControlByLocalIdentifier		7F 30 10		7F 30 10
31	startRoutineByLocalIdentifier		7F 31 10	7F 31 10	7F 31 10
32	stopRoutineByLocalIdentifier	7F 32 10	7F 32 10	7F 32 10	7F 32 10
33	requestRoutineResultsByLocalIdentifier		7F 33 10	7F 33 10	7F 33 10
34	requestDownload			7F 34 10	7F 34 10
36	transferData			7F 36 33	7F 36 33
37	requestTransferExit			7F 37 10	7F 37 10
3B	writeDataByLocalIdentifier	7F 3B 10	7F 3B 10	7F 3B 10	7F 3B 10
3D	writeMemoryByAddress				7F 3D 12
3E	testerPresent	7E	7E	7E	7E
81	startCommunication
82	stopCommunication
83	AccessCommunicationParameters accessTimingParameters	7F 83 12	7F 83 12	7F 83 12	7F 83 12
A0
BF		7F BF 11	7F BF 11	7F BF 11	7F BF 11

alle anderen 7F xx 11
10=general reject, 11=service not supported, 12=subfunction not supported, 33=securityAccessDenied

ZZE120-ECU im ZZE111

Zündsystem

Beim ZZE120 (wie auch beim ZZE112) werden Zündspulen mit integriertem Zündschaltgerät eingesetzt, die Ansteuerung erfolgt durch einen 5V-Impuls.

Beim ZZE111 werden Einzelzündspulen ohne Zündschaltschaltgerät eingesetzt, die Leistungsendstufen sitzen in der Motor-ECU und liefern über IGT1-4 die Zündenergie (massegesteuert). NCF178 beschreibt nur das Zündsystem des ZZE112, ohne auf den Unterschied des ZZE111 hinzuweisen. Fehlerhaft ist in NCF178 die Darstellung des Aufbaus der Motorsteuerung, in der beim 4ZZ-FE die "ZÜNDSPULE mit ZÜNDSCHALTGERÄT" beschrieben ist, auch fehlt der Eingang "PSW" von der Servolenkung.

Für den Einbau im ZZE111 müssen entweder die Zündspulen (mit passenden Steckern) übernommen werden, oder eine Treiberschaltung für die Zündspulen in die 4 IGT-Leitungen geschaltet werden. Den passenden Zündspulentyp gibt's z.B. von Denso DIC-0100, dieser ersetzt die Ersatzteilnummern verschiedener Marken (597088, 5970C0, 5970C1, 597088, 5970C0, 5970C1, 9008019015, 9008019019, 9091902239, 9091902262, 90919-T2002, 90919-W2001).

Kühlerlüftersteuerung

Der ZZE120 hat einen Kühlerlüfter, der durch einen Vorwiderstand mit zwei Drehzahlen betrieben werden kann. Im Ruhezustand schaltet das "FAN NO. 2"-Relais den Widerstand in den Motorstromkreis, der Arbeitskontakt schaltet direkt Masse auf den Motor.

Das "FAN NO. 1"-Relais schaltet bei Anforderung +12V auf den Kühlerlüftermotor. Dies kann durch die A/C-ECU sowie die Motor-ECU erfolgen.

Die Motor-ECU steuert über den Anschluss FAN beide Lüfterrelais an (massegesteuert), d.h. sie schaltet den Kühlerlüfter auf volle Leistung. Gemessener Ein-Schaltpunkt ist ca. 90°C, Aus-Schaltpunkt ca. 88°C. Laut NCF218E wären es 94°C EIN und 92,5°C AUS. Die Motor-ECU bekommt über den Eingang PR2 vom A/C-Drucksensor ein Signal (massegesteuert), wenn der Kältemitteldruck über 15bar ist, etwas verzögert wird darauf FAN auf Masse gezogen um die Lüfter mit voller Leistung laufen zu lassen. Die A/C-ECU hat die Möglichkeit auch die niedrige Lüfterdrehzahl zu schalten, indem nur das "FAN NO. 1"-Relais aktiviert wird.

Die Kühlerlüfterbeschaltung im ZZE111 ist anders gebaut. Der Ausgang "FAN" der Motor-ECU hat einen umgekehrten Wirksinn: bei ausgeschalteten Lüftern ist "FAN" auf Masse geschaltet. Soll gekühlt werden, wird "FAN" geöffnet.

Für den Einbau im ZZE111:

Ausgang "FAN" muss invertiert werden
Eingang "PR2" bleibt unbeschaltet (offen)

Der Thermostat 90916-03129 im ZZE120 hat den gleichen Temperaturbereich (82°C öffnen, 95° ganz offen) wie die im ZZE111 eingesetzten:

10/1999 - 07/2000: 90916-03084
07/2000 - 11/2001: 90916-03125

MKL

Im E12 ist die MKL eine LED. Der Ausgangstreiber der Motor-ECU ist für den LED-Strom ausgelegt (ECU-interner 22,7Ω Schutzwiderstand). Für den Einsatz im E11 (mit MKL-Glühbirne 1,2W) muss eine kleine Treiberschaltung eingebaut werden oder die Glühbirne durch eine LED ersetzt werden.

Lambdasonden

Im E12 werden planare Lambdasonden eingesetzt, die einen geringeren Heizstrom benötigen. Der Heizerwiderstand beträgt ca. 11-16Ω.

Im ZZE111 werden Fingersonden eingesetzt, die einen höheren Heizstrom brauchen, d.h. der Heizerwiderstand ist niedriger. Bosch-Lambdasonden haben einen Heizerwiderstand von 3,5Ω, die Sonde von NTK hat nur 2Ω. Der hohe Heizerstrom der NTK-Sonde wird von der ZZE120-ECU als Fehler erkannt (>2,2A) und meldet den DTC P0135. Die Bosch-Sonde dagegen wird noch toleriert und läuft fehlerfrei.

Triple-Pressure-Switch der Klimaanlage

Der Single-Pressure-Switch des TPS im E12 (88645-60030) ist bei weniger als 12bar Druck geöffnet, bei über 15bar geschlossen und verhält sich damit genau umgekehrt wie der TPS im E11 (88645-20050). Das Signal gelangt beim ZZE120 nur zur Motor-ECU an Pin PR2.

Adaptierung

E3 => E20 ohne Änderung
E4 => E19 und E5 => E18 mit folgenden Änderungen

Signal	ZZE111-Kabel	ZZE120-ECU	Bemerkung
PSW	E4/32 (l-r)	-	aus Stecker entfernen; der ZZE120 hat keine Drehzahlanhebung für EMPS
ELS2	E4/13 (g)	E19/32	Steckplatz ändern
E12	E4/25 (g)	E19/13	Steckplatz ändern
ELS	E4/34 (g-w)	E19/41	Steckplatz ändern
ACT	E4/43 (r-l)	E19/35	Steckplatz ändern
FAN	vom invertierenden Treiber auf E4/50 (lg)	E18/7	E4/50 aus Stecker entfernen und (außerhalb) mit Invertierer-Ausgang verbinden, nach 'W': Invertierer-Eingang in E5/7 einsetzen
TACH	E4/48 (b)	E19/50	Steckplatz ändern
W	mit Treiber auf E5/7, oder LED als MKL (r-y)	E19/48	E5/7 aus Stecker entfernen und mit Adapterkabel in E19/48 einsetzen
STA	von Sicherung "ST": J13/J14	E19/33	zusätzliche Leitung in E19/33 einsetzen
KNK2	-, evtl. mit auf E4/20 (E2)	E19/4 (KNK2)	nicht benutzt: beim E12 führt eine eigene Masseleitung 'KNK2' von ECU zum Klopfsensor, 'E2' ist in der ECU fest mit 'KNK2' verbunden; beim E11 bekommt der Klopfsensor seine Masse über 'E2'
F/PS	-	E19/36	nicht benutzt (Airbag sensor assembly GSW2, vermutlich Fuel Cut Control, s. NFC218)
THWO	-	E19/40	nicht benutzt (Kühlwassertemperatur Ausgang für Auto-A/C)
PR2	-	E19/9	nicht benutzt (A/C pressure switch schaltet auf Masse bei >15bar)
IGN1-IGN4	mit Treiberschaltung auf E5/6,8,5,9	E18/6,8,5,9	Zündspulentreiber zwischenschalten

Bosch- bzw. Siemens-Steuergerät mit gleichem Stecker um das Baujahr 2000 herum

Steckerleiste AMP 7-967288-1
Stecker 1: AMP 1-968307-2 Kodierung A
Stecker 2: AMP 1-968317-3 (beim Corolla nicht vorhanden)
Stecker 3: AMP 1-968325-3
Stecker 4: AMP 1-968321-2 (beim Corolla nicht vorhanden)
Stecker 5: AMP 1-968307-2 Kodierung B
Quelle: http://www.newtiburon.com/forums/engine-management/198402-plug-n-play-harness-2.html
BMW: 3er, 5er
- 0281010205 7786887
- MS42 5WK9037 7500255
- DME MS43 5WK90008 7509942 Index 1
  5WK90012 7511570 Index 2
  5WK90015 7519308 Index 06 (E46 325i)
  7511570, 7545150, 7519308, 7536649, 7530854, 7518111, 7551615, 7509942, 7528050, 7530854
  7506937, 7519308, 7521976
- MS45
FIAT 46479993 46546205 46546244, Bosch 0281001879 0281001928 0281001935
LANCIA: 46472183 Bosch 0281010002
Honda Jazz
MB CDI-Motoren
Opel Omega B mit 2,5l DTI Motor (Y25DT), OPEL 7788788 7788931, Bosch 0281010870 0281010869
VW Transporter Typ LT 2,8l TDI Motor im LT28, LT35 und LT46.
Siemens 5WY1344A: Kia Rio 1.5i 72KW 16V Bj. 2005 39110-2X066

BMW	Siemens
MS42
1429810	5WK9020
1430268	5WK9031
1430785	5WK9034
1430844	5WK90329
7500255	5WK9037
7526753	5WK90021
MS43
7506307	5WK90007
7509942	5WK90008
7511570	5WK90012
7518111	5WK90014
7519308	5WK90015
7520873	5WK90016
7528050	5WK90018
7530854	5WK90017
7536649	5WK90019
7545150	5WK90026
7551615	5WK90027
MS45
7527072	5WK93014
7527730	5WK93004
7530260	5WK93012
7531440	5WK93008
7532140	5WK93010
7532142	5WK93011
7533651	5WK93016
7541335	5WK93018
7543157	5WK93020
7548769	5WK93022
7549387	5WK93024
7561380	5WK93032

BMW	Bosch
BMS46
12141430186	0261204420
12141430187	0
12141430379	0261204420
12141430380	0
12141430417	0
12141430417	0
12141430450	0261204420
12141430451	0
12141430633	0261204420
12141430634	0
12141430940	0261204420
12141430940	0986263257
12141430941	0
12147500835	0261204420
12147501901	0
12147503300	0
12147503306	0
EDC15C4
2354096	0281001830
7785116	0281001830
7785540	0281001830
7785541	0281001895
7785953	0281001843
7785954	0281001844
7786266	0281010144
7786472	0281010144
7786581	0281010314
7787314	0281010314
7788016	0281010314
7788053	0281010300
7788310	0281010314
7788578	0281010811
7789376	0281010314
7789416	0281010314
7790220	0281011257
7792938	0281010811
ME7.2
1430943	0261204620
1438728	0261204620
7501290	0261204620
7506366	0261204620
7508698	0261207106
7522888	0261204620
7532675	0261207106
7533707	0986263001

(1429810, 1430268, 1430785, 1430844, 7500255, 7526753, 7506307, 7509942, 7511570, 7518111, 7519308, 7520873, 7528050, 7530854, 7536649, 7545150, 7551615, 7527072, 7527730, 7530260, 7531440, 7532140, 7532142, 7533651, 7541335, 7543157, 7548769, 7549387, 7561380)
(12141430186, 12141430187, 12141430379, 12141430380, 12141430417, 12141430417, 12141430450, 12141430451, 12141430633, 12141430634, 12141430940, 12141430940, 12141430941, 12147500835, 12147501901, 12147503300, 12147503306, 2354096, 7785116, 7785540, 7785541, 7785953, 7785954, 7786266, 7786472)
(7786581, 7787314, 7788016, 7788053, 7788310, 7788578, 7789376, 7789416, 7790220, 7792938, 1430943, 1438728, 7501290, 7506366, 7508698, 7522888, 7532675, 7533707)

Erstellt 12.04.2015, zuletzt geändert 17.04.2023 10:04:58, Zugriffszähler

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